Analyse: Die Lehren aus dem Bahn-Kollaps

Stillstand bei der Bahn: Ein Fehler bei der Wartung des Funksystems soll die Ursache sein. Die Panne zeigt, wie fragil das Bahnsystem ist – und warum die Anschaffung moderner Technik nicht warten kann  

Gegen 22.30 Uhr Dienstagnacht kapituliert die Deutsche Bahn und zieht die Notbremse. Bundesweit stellt die DB ihren Zugverkehr ein. Tausende Züge müssen an den nächsten Bahnsteig fahren, Güterzüge auf Abstellgleisen stoppen. 90 Minuten lang geht nichts. In der Leitzentrale in Frankfurt lösen sie eine Großlage aus – die höchste Stufe, die es nur sehr selten bei einer Mega-Störung gibt. Und um die handelt es sich nun definitiv. Dass nichts mehr geht, ist selbst für die Pannen erprobte Bahn ein ziemlich einmaliges Ereignis, eins von dem noch länger zu reden sein wird. 

Denn kein Streik, kein Sturm oder irgendein ein kaputtes Signal hat den Supergau ausgelöst. Vermutlich war ein IT-Fehler die Ursache dafür, dass der Zugfunk ausfiel, aber ganz genau weiß die Bahn am Mittwochmittag noch nicht, was schiefgelaufen ist. Ein Fehler bei der Wartung habe die Störung des Zugfunks verursacht, so viel lässt sich sagen. Und dass es sehr wahrscheinlich kein Cyberangriff war, was die Beteiligten in der Nacht kurz befürchteten. Alles andere kläre sich hoffentlich in den nächsten Tagen.

Ab 15 Uhr kommen die Mitarbeiter der Schreckensnacht wieder zusammen, um alle Prozesse zu rekapitulieren und herauszufinden, was die Kette ausgelöst hat, die letztlich zum Ausfall des Zugfunks führte. Früher kann die Aufklärung nicht starten, weil sie bei der Bahn Arbeitszeitpausen einzuhalten haben, Großlage hin- oder her. 

Wirklich beruhigend klingt das noch nicht. Ist die Bahn womöglich auch an dieser Stelle überfordert? Sind die IT- Systeme veraltet und deshalb störanfällig? Kann das häufiger passieren? Diese bangen Fragen dürfte allen im Kopf herumspuken, die trotz allem mit der Bahn fahren. 

Fährt doch wieder

Die Bahn versucht zu beruhigen. Um 0.50 Uhr meldet sie, dass die Störung des Zugfunks behoben und morgens um 6.30 Uhr der Bahnverkehr schon „wieder reibungslos angelaufen“ sei. Klar, die DB möchte den Spuk am liebsten vergessen nach dem Motto: Fährt doch wieder. Schließlich hat sie Ärger genug, Stuttgart 21wird nicht fertig, 90 Bahnprojekte stehen auf der Kippe, es fehlt mal wieder Geld – und irgendwie klingt fast alles ein bisschen so, wie es geklungen hat bevor Bahnchefin Evelyn Palla, angetreten ist, die Dinge zu verbessern.

Mittags um 13 Uhr rückt Infrago-Chef Philipp Nagl ein paar Dinge gerade. Denn klar, die Bahn erntet nach dieser Nacht viel Häme, „Bruchbude Bahn“ titelt die „Bild“, die sich an die Spitze der Bahnkritiker setzt. Ihre Leserinnen und Leser lässt sie diskutieren, ob die Deutsche Bahn noch zu retten ist. 

Laut Nagl ist der Zugfunk der DB kein veraltetes System. „Es ist die Standardtechnik in Europa.“ GSM-R-heißt dieses 2G-System mit dem Lokführer und Fahrdienstleiter mit den Stellwerksleitern verbunden sind, eine Art internes Mobilnetz. Es soll noch eine Weile halten, denn ein neues 5G-basiertes System, auf das sich die Europäer geeinigt haben, kommt erst in etlichen Jahren. Es gilt als deutlich leistungsfähiger und sicherer als der Vorgänger. Die Deutsche Bahn will es schrittweise zwischen 2026 und 2035 einführen; abgeschaltet werden soll GSM-R erst um 2035, beide Systeme laufen dann eine Zeitlang parallel.

Back-up-Systeme klemmen 

Nagl sieht darin kein Problem. Obwohl fast 20 Jahre alt, sei GSM-R sicher und zuverlässig, auch weil es gut gewartet wird, erklärt der Bahnmanager. Fast jede Nacht rücken Techniker aus, um Teile zu tauschen – Routine. Nur in der Nacht von Dienstag auf Mittwoch lief gleich mehrfach vieles schief. Denn auch die vorhandenen Back-up-Systeme sprangen nicht an. So steht es auch im Bahn-Portal: strecken.info. „Zusätzlich ist die Rückfallebene gestört“. Warum es zu diesem doppelten Versagen kam, ist bisher unklar. 

Ganz unabhängig von der Fehlerursache, dürfte aber nun jedem klar geworden sein, wie anfällig das System ist – für menschliche Fehler, aber auch für gezielte Angriffe von außen. Denn es nicht der erste sicherheitsrelevante Vorfall. Schon im Herbst 2022 fiel der Funkverkehr aus und damit der gesamte Bahnverkehr in Norddeutschland. Damals durchtrennten Kriminelle zwei Glasfaserkabel, die Hintergründe sind bis heute nicht aufgeklärt. Und so bleibt eine Schwachstelle, für die die Bahn nicht alleine verantwortlich ist. 

Wichtig wäre jetzt, ehrlich zu sein, womöglich wäre ein leistungsfähigeres Funknetz doch schon früher nötig. Wer höhere Zuverlässigkeit wünscht, muss dafür zahlen, das gilt für Eisenbahnen genauso wie für Funknetze. Und wer kritisiert, darf über die Kosten dann nicht klagen.