Wiedereröffnung ist kein Neustart: Warum das Öl aus dem Golf nicht zurückkommt, wenn die Straße wieder öffnet

Larry C. Johnson

Karl Miller hat einen weiteren Bericht über den Zustand der Ölförderinfrastruktur am Persischen Golf veröffentlicht, und wie immer ist er absolut lesenswert. Leider befindet er sich hinter einer Bezahlschranke, aber er hat mir die Erlaubnis gegeben, seine Ergebnisse zusammenzufassen und mit Ihnen zu teilen. Also, los geht’s.

In nahezu jeder derzeit auf dem Markt kursierenden Ölprognose steckt eine beruhigende Annahme: An dem Tag, an dem die Straße von Hormus wieder geöffnet wird, strömen die fehlenden Barrel aus dem Persischen Golf wieder auf den Markt, die Preise normalisieren sich und der Schock ist vorbei. Ein detailliertes ingenieurtechnisches und finanzielles Modell des Neustarts zeigt jedoch, dass diese Annahme nicht nur optimistisch ist – sie liegt um Jahre und Billionen Dollar daneben. Der Tag, an dem eine sichere Passage wieder möglich ist, ist nicht das Ende der Störung. Es ist Tag 0 eines fünfjährigen industriellen Wiederaufbaus.

Der Markt geht von der falschen Zahl aus

Der erste Fehler liegt bei der Ausgangsbasis. Analysten stützten sich auf einen Verlust von rund 8,3 Mio. Barrel pro Tag, der eine vorübergehende Erholung der Golfproduktion erfasste, nicht jedoch den vollständigen Verlust marktfähiger Flüssigprodukte. Korrigiert beginnt das Modell mit dem Hormus-System vor dem Krieg, durch das täglich 20 Mio. Barrel Rohöl, Kondensat, Produkte und Flüssiggas transportiert wurden, verglichen mit gerade einmal 1,5 Mio. Barrel pro Tag, die heute noch hinausgelangen – und es unterscheidet zwei Zahlen, die der Markt immer wieder miteinander vermischt.

Die erste ist ein Defizit bei der exportierbaren Versorgung von 18,5 Mio. Barrel pro Tag – die für den Markt relevante Lücke, also die Vorkriegsmenge, die die Käufer nicht mehr erreicht. Die zweite ist ein Ausfall der vorgelagerten Förderkapazität von 13,5 Mio. Barrel pro Tag – die Produktionskapazität, die tatsächlich stillgelegt ist. Die Differenz von fünf Millionen Barrel zwischen beiden Zahlen ist der entscheidende Hinweis: Dabei handelt es sich nicht um Öl, das im Boden darauf wartet, gefördert zu werden, sondern um Öl, das nicht transportiert werden kann, weil die Verarbeitungsanlagen, Lagertanks, Pipelines, Terminals und Verladeplätze zwischen Bohrloch und Tanker beschädigt oder außer Betrieb sind. Eine Wiedereröffnung der Straße ändert daran nichts.

Der Schaden beginnt am Bohrloch

Lassen Sie mich erklären, warum eine Stilllegung keine Pause ist, sondern physische Folgen hat. Wenn Bohrlöcher monatelang stillstehen, trennen sich die ruhenden Flüssigkeiten, der Lagerstättendruck verteilt sich neu und Ablagerungen, Wachs, Asphaltene und Emulsionen bilden sich in den Förderrohren und im Gestein selbst. In den schwefelwasserstoffhaltigen Lagerstätten am Golf greifen schwefelwasserstoffhaltige Flüssigkeiten Förderrohre, Verrohrungen, Ventile und unterirdische Sicherheitseinrichtungen an, sobald Korrosionsschutz und Überwachung eingestellt werden. Injektionsbohrungen, die abrupt gestoppt wurden, können rückwärts fließen und versanden; ältere Wasserflutungssysteme verlieren das Druckgleichgewicht, das das Öl in Richtung der Förderbohrungen treibt; und bei Bohrungen mit künstlicher Förderung häufen sich die Ausfälle – ausgebrannte elektrische Tauchpumpen, festgefressene Ausrüstung sowie durch Gas blockierte und ausgefallene Gasliftventile, die auf Ersatzteile mit langen Lieferzeiten warten.

Die Folge ist, dass der erste Fördertest lediglich beweist, dass ein Bohrloch fördern kann. Er beweist weder eine Stabilität über dreißig Tage noch ein ausgeglichenes Lagerstättenverhalten, eine exportfähige Produktqualität oder eine reproduzierbare Förderleistung. Eine eintägige Testförderrate als wiederhergestellte Kapazität zu verbuchen, ist genau der Fehler, den das Modell verhindern soll.

Jedes Barrel muss fünf Hürden überwinden

Selbst ein intaktes Bohrloch produziert nichts Marktfähiges, solange das Öl nicht eine Kette von fünf aufeinanderfolgenden Hürden überwunden hat: mechanisch (Barrieren, Förderrohre, Bohrlochkopf und Sicherheitssysteme bestehen die Prüfungen), Lagerstätte (Druck, Wasseranteil, Gas und Sand stabilisieren sich), Verarbeitung (Separation, Verdichtung, Schwefelentfernung, Stromversorgung und Messsysteme stehen zur Verfügung), Produkt (Rohöl oder Gas entspricht den Spezifikationen und es gibt Lagerkapazitäten zur Aufnahme) und Export (Pipeline, Liegeplatz, Verladearm, Tanker, Besatzung, Lotse, Versicherung und Bezahlung funktionieren). Fällt nur eine einzige dieser Hürden aus, bleibt alles dahinter blockiert. Öffnet man ein Bohrloch, bevor die nächste Stufe bereit ist, entsteht dadurch kein zusätzliches Angebot – möglicherweise muss das Bohrloch sogar erneut stillgelegt werden.

Deshalb wird der Zeitplan von gemeinsam genutzten Systemen bestimmt und nicht von der Anzahl der Bohrlöcher. Ein einziger nicht verfügbarer Knotenpunkt – ein Injektionsverteiler, eine Gas-Öl-Trennanlage, ein Kompressor, ein Umspannwerk, eine Schwefelverarbeitungsanlage, ein Tanklager oder ein einzelner Verladearm – kann Hunderte ansonsten intakter Bohrlöcher lahmlegen. Eine Reparaturbilanz, die Bohrloch für Bohrloch zählt, unterschätzt den Zeitaufwand erheblich, denn die Engpässe liegen bei den Systemen, von denen sämtliche Bohrlöcher abhängig sind. Ein offener Schifffahrtsweg, so stellt das Modell ausdrücklich fest, bedeutet noch lange nicht, dass ein Liegeplatz tatsächlich beladen werden kann.

Der Zeitplan und das Geld

Überträgt man die technischen Gegebenheiten auf eine Kurve, konzentriert sich der Verlust stark auf die Anfangsphase, weil gerade dann die größten Mengen fehlen, während die industrielle Maschinerie für die Reparaturen erst aufgebaut wird. Im zentralen Szenario sind ein Jahr nach der Wiedereröffnung noch immer 11,8 Mio. Barrel pro Tag an exportierbarer Versorgung und 9,5 Mio. Barrel pro Tag an vorgelagerter Förderkapazität außer Betrieb. Allein im ersten Jahr fehlen dem Markt 5,42 Milliarden Barrel.

Im zentralen Szenario gehen über fünf Jahre 12,9 Milliarden Barrel an exportierbarer Versorgung verloren – bei einem Preis von 90 Dollar entspricht das einem Bruttoumsatz von etwa 1,16 Billionen Dollar – und für die Finanzierung des Neustarts werden 380 bis 870 Milliarden Dollar benötigt.

Zwei ungünstigere Szenarien sind weniger extreme Randrisiken als vielmehr plausible Varianten: Ein „eingeschränktes“ Szenario (Mangel an Bohranlagen, Finanzierungsprobleme, Störungen im Seeverkehr) führt zu einem Verlust von 17,5 Milliarden Barrel beziehungsweise 1,57 Billionen Dollar, während ein Szenario mit „strukturellen Schäden“ einen Verlust von 21,97 Milliarden Barrel beziehungsweise 1,98 Billionen Dollar verursacht – und selbst am Ende des fünften Jahres noch 6,0 Mio. Barrel pro Tag fehlen, während die Lücke im zentralen Szenario zu diesem Zeitpunkt nahezu geschlossen ist.

Wer wie viel verliert

Der Ausfall von 13,5 Mio. Barrel pro Tag bei der vorgelagerten Förderung verteilt sich nicht gleichmäßig, und die nach dem ersten Jahr verbleibenden Ausfälle zeigen, warum eine Schlagzeile wie „noch 4 Mio. Barrel pro Tag ausgefallen“ das tatsächliche Problem an den Bohrlöchern massiv unterschätzen würde – tatsächlich fehlen nach dem ersten Jahr noch 9,5 Mio. Barrel pro Tag.

Die zwei Einschränkungen, die sich mit Geld nicht überwinden lassen

Selbst bei vollständiger Finanzierung stößt der Wiederaufbau an zwei harte Grenzen. Die erste ist das Betriebskapital, und dessen zeitlicher Ablauf ist brutal: Das Geld für den Neustart fließt ab, bevor Einnahmen aus der Produktion zurückkehren. Anzahlungen und Beschaffung erfolgen vor der Mobilisierung, die Mobilisierung vor den Eingriffen, die Eingriffe vor einer stabilen Förderung, die stabile Förderung vor einer spezifikationsgerechten Ladung und die Ladung, bevor überhaupt jemand einen Dollar einnimmt. Eine Region, deren Betreiber jetzt verfügbares Geld benötigen – für Löhne, Sicherheit, Chemikalien, Ersatzteile und Kriegsrisikoversicherungen –, soll ein Jahr oder länger Geld ausgeben, bevor sich die Einnahmen erholen. Deshalb fordert das Modell eine eigens dafür konzipierte Finanzierungsstruktur: vorrangige revolvierende Kreditlinien für den Neustart, Beschaffungslinien in Hartwährung, Finanzierungsfazilitäten für die Mobilisierung von Auftragnehmern und Überbrückungsfinanzierungen auf Exportforderungen.

Die zweite Grenze ist die industrielle Kapazität – und Geld kann sie nicht aus dem Nichts erschaffen. Zertifizierte Arbeitskräfte, Bohr- und Workover-Anlagen, Offshore-Schiffe, ROV- und Tauchausrüstung, Außendienstleistungen der Originalhersteller sowie Komponenten für den Sauergasbetrieb mit langen Lieferzeiten – Rohre, unterirdische Sicherheitsventile, elektrische Tauchpumpen und Kompressoren – können nicht einfach auf Abruf bereitgestellt werden, schon gar nicht, wenn der gesamte Golf gleichzeitig um dieselbe knappe Ausrüstung konkurriert. Die Fünfjahreskurve ist daher ebenso sehr eine Kurve der industriellen Kapazität wie eine der Lagerstätten.

Das Fazit für den Markt

Der wichtigste einzelne Satz der Analyse ist ihre Warnung an die Prognostiker: Jedes Angebotsmodell, das die Ölversorgung aus dem Golf in dem Moment wieder vollständig einsetzt, in dem die Straße wieder geöffnet wird, überschätzt das kurzfristige Angebot, unterschätzt den kumulierten Verlust und ignoriert das Kapital sowie die industrielle Kapazität, die erforderlich sind, um die gesamte Kette vom Bohrloch bis zum Tanker wiederaufzubauen. Die richtige Vorgehensweise besteht darin, Bohrlöcher erst dann zu zählen, wenn mechanische Stabilität und Lagerstättenstabilität erreicht sind, Felder erst dann, wenn die gemeinsam genutzte Verarbeitung stabil funktioniert, Produkte erst dann, wenn Spezifikationen und Lagerung gewährleistet sind, und Exporte erst dann, wenn wiederholt versicherte Verladungen stattgefunden haben – die Bewegung eines einzelnen Schiffes ist noch kein funktionierender Korridor.

Für jeden, der verstehen möchte, warum die Verknappung von Diesel und Rohöl der vergangenen Monate nicht einfach mit einem Waffenstillstand verschwinden wird, ist dies die Antwort. Die angespannte Lage auf den Märkten für Mitteldestillate und Rohöl ist keine Schlagzeile, die verschwindet, sobald die Schüsse verstummen und die Schifffahrtswege wieder geöffnet werden. Sie ist der Beginn eines mehrjährigen strukturellen Defizits, dessen stärkste Auswirkungen sich auf die kommenden zwölf bis vierundzwanzig Monate konzentrieren und entsprechend eingepreist werden.

Die Wiedereröffnung der Straße beendet die Blockade. Sie startet den Golf nicht neu.