{"id":18111,"date":"2026-08-17T06:03:17","date_gmt":"2026-08-17T04:03:17","guid":{"rendered":"https:\/\/meiser-tv.de\/politik\/eurasisches-verkehrsnetz-wird-antwort-auf-maritime-erpressung-des-westens-sein\/"},"modified":"2026-08-17T06:03:17","modified_gmt":"2026-08-17T04:03:17","slug":"eurasisches-verkehrsnetz-wird-antwort-auf-maritime-erpressung-des-westens-sein","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/meiser-tv.de\/en\/politik\/eurasisches-verkehrsnetz-wird-antwort-auf-maritime-erpressung-des-westens-sein\/","title":{"rendered":"Eurasisches Verkehrsnetz wird Antwort auf maritime Erpressung des Westens sein"},"content":{"rendered":"
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Von Dmitri Skworzow<\/em><\/a><\/strong><\/p>\n

Der Drohnenangriff auf zwei Gastanker im \u00e4gyptischen Hafen Damietta ereignete sich weit entfernt sowohl von der Stra\u00dfe von Hormus als auch vom Roten Meer \u2013 an der Mittelmeerk\u00fcste, unweit der n\u00f6rdlichen Einfahrt zum Suezkanal. Das amerikanische schwimmende Gasspeicher-Schiff „Energos Winter“ und der Gastanker „GasLog Salem“ gerieten in Brand. Die Br\u00e4nde konnten gel\u00f6scht werden, es gab keine Verletzten, doch die Wahl des Ziels selbst erwies sich als wichtiger als der unmittelbare Schaden: Die Risikozone erstreckte sich auf eine Route und eine Infrastruktur, die bis vor Kurzem noch als relativ sicher galten.<\/p>\n

Einige Tage sp\u00e4ter erkl\u00e4rte der russische Vizepremier Marat Chusnullin, dass das Land im Falle von Problemen am Bosporus und an der Stra\u00dfe von Hormus einen Eisenbahnzugang zum Indischen Ozean in Betracht ziehen m\u00fcsse. Er sagte:<\/p>\n

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„<\/em>Bei Risiken am Bosporus und in der Stra\u00dfe von Hormus k\u00f6nnten alternative Routen erforderlich werden: durch den Iran, Afghanistan und Pakistan. Jede Variante eines Zugangs nach Indien kommt infrage.<\/em>„<\/em><\/p>\n<\/blockquote>\n

Auf den ersten Blick handelt es sich um ein weiteres Verkehrsmegaprojekt \u2013 kostspielig, langwierig und bislang vorwiegend in Form verschiedener Entw\u00fcrfe und zwischenstaatlicher Vereinbarungen existent. Doch die Erkl\u00e4rung von Chusnullin ist nicht nur wegen der vermuteten Trassenf\u00fchrung der k\u00fcnftigen Eisenbahnstrecke von Bedeutung. Sie zeigt, wie sich Russlands Vorstellung von der Zuverl\u00e4ssigkeit des internationalen Handels wandelt.<\/p>\n

Wie das Meer zu einem Druckmittel wurde<\/strong><\/h4>\n

Der Seehandel wurde nicht nur deshalb zur Grundlage der modernen Globalisierung, weil der Transport gro\u00dfer Frachtmengen auf Schiffen kosteng\u00fcnstiger ist als auf der Schiene. Seine Entwicklung beruhte auf der stillschweigenden Annahme, dass die wichtigsten Handelswege neutral seien.<\/p>\n

Die gr\u00f6\u00dften Seem\u00e4chte hatten ungeachtet jeglicher Konflikte ein Interesse daran, dass Schifffahrt, Versicherung, Schiffsdienstleistungen und der Hafenbetrieb weiterliefen. Die Vorherrschaft auf See erm\u00f6glichte es ihnen, das System zu kontrollieren, zwang sie aber gleichzeitig dazu, dessen Stabilit\u00e4t aufrechtzuerhalten. In den vergangenen Jahren begann dieses Gleichgewicht zu br\u00f6ckeln.<\/p>\n

Die Kontrolle \u00fcber den Seeverkehr, das Versicherungswesen, die Schiffsdienstleistungen, die H\u00e4fen und den internationalen Zahlungsverkehr wurde zunehmend als Mittel des wirtschaftlichen Drucks eingesetzt.<\/p>\n

Das anschaulichste Beispiel ist die von den westlichen L\u00e4ndern festgelegte Preisobergrenze f\u00fcr russisches \u00d6l. Ihre Durchsetzung wird nicht durch die Kontrolle \u00fcber die F\u00f6rderst\u00e4tten oder die Abnehmer des Rohstoffs gew\u00e4hrleistet, sondern durch die M\u00f6glichkeit, die Erbringung von See-, Finanz- und Versicherungsdienstleistungen beim Transport von \u00d6l zu verbieten, das \u00fcber dem festgelegten Preis verkauft wird.<\/p>\n

Die britischen Vorschriften dehnen die Preisbeschr\u00e4nkungen ausdr\u00fccklich auf den Seetransport und die damit verbundenen Dienstleistungen aus. Die Europ\u00e4ische Union verh\u00e4ngt Verbote f\u00fcr die Betreuung russischer Schiffe, sperrt den Zugang zu H\u00e4fen, schr\u00e4nkt die Zusammenarbeit mit Tankern und Versicherern ein und er\u00f6rtert eine weitere Ausweitung des Verbots auf Seeverkehrsdienstleistungen im Zusammenhang mit russischen Exporten.<\/p>\n

Die Infrastruktur zur Abwicklung des Welthandels hat sich zu einem Mechanismus entwickelt, mit dessen Hilfe einige Staaten versuchen, anderen vorzuschreiben, wohin sie ihre Waren liefern, mit welchen Schiffen sie transportiert werden d\u00fcrfen und zu welchem Preis sie verkauft werden sollen.<\/p>\n

Ein solches Instrument ist jedoch nur so lange wirksam, wie die \u00fcbrigen Akteure das bestehende System weiterhin als unumg\u00e4nglich betrachten. Indem sie die Kontrolle \u00fcber die Seewege zu einem Druckmittel machten, haben die Seem\u00e4chte das Vertrauen in die von ihnen garantierte Ordnung untergraben. Und die milit\u00e4rischen Konflikte im Nahen Osten haben gezeigt, dass die Aufweichung der bisherigen Regeln nicht mehr nur die L\u00e4nder betrifft, gegen die Beschr\u00e4nkungen verh\u00e4ngt wurden. Wenn Handelsrouten als Waffen wahrgenommen werden, werden die Schiffe, H\u00e4fen, Terminals und Meerengen selbst zum Ziel von Angriffen.<\/p>\n

Die Folgen dieses Prozesses sind im Nahen Osten besonders deutlich zu sp\u00fcren. Das Rote Meer und der Suezkanal waren jahrzehntelang eine der wichtigsten Routen zwischen Europa und Asien. Doch aufgrund von Angriffen auf Schiffe begannen die Reedereien, ihre Schiffe um Afrika herum zu leiten. Noch gef\u00e4hrlicher ist die Lage rund um die Stra\u00dfe von Hormus. Dabei handelt es sich nicht nur um eine m\u00f6gliche Route, sondern um eine Engstelle, durch die im Jahr 2024 mehr als ein Viertel des weltweiten Seehandels mit Erd\u00f6l und etwa ein F\u00fcnftel des weltweiten Handels mit Fl\u00fcssigerdgas floss.<\/strong><\/p>\n

Schlie\u00dflich ist der Bosporus f\u00fcr Russland nach wie vor von gro\u00dfer Bedeutung. \u00dcber die t\u00fcrkischen Meerengen f\u00fchrt der Weg vom Schwarzen Meer ins Mittelmeer. Eine Sperrung oder erhebliche Einschr\u00e4nkung dieser Route w\u00fcrde nicht nur einzelne Lieferungen, sondern das gesamte System des Exports aus dem Schwarzen Meer beeintr\u00e4chtigen.<\/strong><\/p>\n

Die Kontrolle der T\u00fcrkei \u00fcber den Bosporus an sich bedeutet nicht, dass Ankara beabsichtigt, den russischen Handel zu unterbinden. Eine langfristige Infrastrukturstrategie kann jedoch nicht ausschlie\u00dflich auf der Annahme beruhen, dass alle derzeitigen Vereinbarungen bei jeder Entwicklung einer internationalen Krise Bestand haben werden. Daher ben\u00f6tigt Russland nicht nur eine einzige ideale Route, sondern mehrere Wege, von denen jeder die anderen zumindest teilweise absichern kann.<\/strong><\/p>\n

Kein Verzicht auf das Meer, sondern ein Verzicht auf die Vorstellung, es g\u00e4be keine Alternative<\/strong><\/strong><\/h4>\n

Die Eisenbahn kann den Seehandel nicht ersetzen. Ein Zug kann bei der Bef\u00f6rderung riesiger Mengen an \u00d6l, Kohle, Erz oder Getreide \u00fcber gro\u00dfe Entfernungen nicht mit einem gro\u00dfen Trockenfrachter oder Tanker konkurrieren. Der Seeverkehr wird die Grundlage des Welthandels bleiben.<\/strong><\/p>\n

Die Wirtschaftlichkeit ist jedoch nicht das einzige Kriterium. Eine Ausweichroute ist fast immer teurer als die Hauptroute. Ein Reservekraftwerk kann die meiste Zeit stillstehen. Ein zus\u00e4tzliches Lager verursacht Kosten. Doch ihr Wert wird offensichtlich, wenn das Hauptsystem ausf\u00e4llt.<\/strong><\/p>\n

Genau so sollte man die Idee eines Eisenbahnzugangs zum Indischen Ozean betrachten. Es geht nicht darum, alle G\u00fcter, die derzeit auf dem Seeweg transportiert werden, auf die Schiene zu verlagern. Die Aufgabe besteht darin, die M\u00f6glichkeit des Au\u00dfenhandels aufrechtzuerhalten, falls einzelne Meerengen gesperrt, neue Sanktionen verh\u00e4ngt oder die gewohnten Logistikketten unterbrochen werden.<\/p>\n

Russland schafft nach und nach keinen Ersatz f\u00fcr den Seeweg, sondern ein System der Transportabsicherung.<\/p>\n

Eine erste Achse bildet der internationale Nord-S\u00fcd-Korridor, der das russische Verkehrsnetz mit dem Iran und dessen H\u00e4fen verbindet. Einer der wichtigsten noch fehlenden Abschnitte ist die Eisenbahnstrecke Resht\u2013Astara im Norden Irans. Nach Fertigstellung dieser Strecke k\u00f6nnen G\u00fcter von Russland \u00fcber Aserbaidschan in den Iran und weiter zu den H\u00e4fen am Persischen Golf und am Indischen Ozean transportiert werden.<\/p>\n

Allerdings bleibt eine solche Route von der Lage in der Region um die Stra\u00dfe von Hormus abh\u00e4ngig, sofern die Endpunkte H\u00e4fen innerhalb des Persischen Golfs sind. Daher besteht Interesse an anderen Varianten \u2013 \u00fcber Zentralasien, Afghanistan und Pakistan.<\/p>\n

Die Transafghanische Eisenbahn ist bislang noch ein Projekt. Sie soll von der usbekischen Grenze durch afghanisches Territorium nach Pakistan verlaufen und Zugang zu den H\u00e4fen Karachi und Gwadar bieten.<\/p>\n

Im Fr\u00fchjahr 2026 einigten sich Vertreter Usbekistans und Pakistans darauf, den Beginn der Felduntersuchungen zur Erstellung der technisch-wirtschaftlichen Machbarkeitsstudie f\u00fcr die Strecke zu beschleunigen. Im Juli bezeichnete der usbekische Pr\u00e4sident Schawkat Mirsijojew die Beschleunigung des transafghanischen Projekts erneut als eine der strategischen Aufgaben der Verkehrspolitik des Landes. Taschkent hofft, \u00fcber die pakistanischen H\u00e4fen Zugang zum Indischen Ozean und zu den M\u00e4rkten S\u00fcdasiens zu erhalten.<\/p>\n

Bis zum Beginn der eigentlichen Bauarbeiten ist es noch ein weiter Weg. Die endg\u00fcltigen Kosten, die Finanzierungsquellen und viele technische Parameter stehen noch nicht fest. Es m\u00fcssen noch Fragen der Sicherheit, der Abstimmung von Tarifen und Zollverfahren sowie des Baus von Terminals und des G\u00fcterumschlags gekl\u00e4rt werden.<\/p>\n

Doch die Bedeutung des Projekts geht \u00fcber die Logistik hinaus. Jahrzehntelang wurde Afghanistan von seinen Nachbarn vor allem als Quelle von Bedrohungen wahrgenommen: Kriege, Terrorismus, Drogenhandel und Fl\u00fcchtlingsstr\u00f6me. Die Eisenbahn bietet dem Land eine ganz andere Rolle \u2013 die eines Transitstaates zwischen Zentral- und S\u00fcdasien.<\/p>\n

Der Transit garantiert keinen Frieden. Die Infrastruktur kann zerst\u00f6rt und die Einnahmen daraus k\u00f6nnten unter verschiedenen Gruppierungen aufgeteilt werden. Doch eine funktionierende Eisenbahnstrecke schafft ein wirtschaftliches Interesse an der Aufrechterhaltung der Stabilit\u00e4t. Es entstehen Arbeitspl\u00e4tze, Zolleinnahmen, Lagerkomplexe, Reparaturbetriebe, Energieanlagen und lokale Gruppen, die ein Interesse an Sicherheit haben.<\/p>\n

F\u00fcr Usbekistan und andere L\u00e4nder Zentralasiens ist dies eine Chance, die verkehrsm\u00e4\u00dfige Isolation zu \u00fcberwinden und den k\u00fcrzesten Zugang zu Seeh\u00e4fen zu erhalten. F\u00fcr Pakistan ist es die Chance, zum Tor zum inneren Eurasien zu werden. F\u00fcr Russland ist es die M\u00f6glichkeit, das eigene Eisenbahnnetz mit einer neuen Route zu verbinden, die nicht durch von westlichen L\u00e4ndern kontrollierte Meere und H\u00e4fen f\u00fchrt. Es handelt sich also nicht um eine einzige Hauptstrecke, sondern um ein Netz einander absichernder Routen: \u00fcber Iran zum Persischen Golf und zum Arabischen Meer, \u00fcber Afghanistan und Pakistan zu den H\u00e4fen Karachi und Gwadar.<\/p>\n

Verkehr als Anziehungspunkt<\/strong><\/h4>\n

Eine gro\u00dfe Eisenbahnstrecke bleibt nie nur eine Eisenbahnstrecke. Damit dort regelm\u00e4\u00dfig Z\u00fcge verkehren k\u00f6nnen, m\u00fcssen sich die L\u00e4nder \u00fcber Tarife, Transitregeln, Zollabfertigung, Objektschutz, Informationsaustausch und technische Standards einigen. Entlang der Strecke entstehen Logistikzentren, Kraftwerke, Industriegebiete und neue St\u00e4dte. Die verkehrspolitische Verflechtung wandelt sich nach und nach in eine wirtschaftliche und schlie\u00dflich auch in eine politische Verflechtung.<\/p>\n

Genau aus diesem Grund k\u00f6nnen Landkorridore zu einem der wichtigsten praktischen Instrumente der eurasischen Integration werden. Internationale Organisationen \u2013 die Shanghaier Organisation f\u00fcr Zusammenarbeit (SOZ), die Eurasische Wirtschaftsunion\u00a0(EAWU) und andere regionale Zusammenschl\u00fcsse \u2013 erhalten eine materielle Grundlage. Diplomatische Erkl\u00e4rungen werden durch Schienen, Lagerh\u00e4user, Grenz\u00fcberg\u00e4nge und gemeinsame Investitionen untermauert.<\/strong><\/p>\n

Die L\u00e4nder Zentralasiens, Afghanistan und Pakistan m\u00fcssen nicht unbedingt einem einheitlichen politischen Block beitreten. Es reicht aus, wenn jedes dieser L\u00e4nder ein Interesse am Funktionieren des gemeinsamen Verkehrssystems hat und versteht: Ein Konflikt mit den Nachbarn kann ihm die Transiteinnahmen und den Zugang zu den M\u00e4rkten kosten.<\/strong><\/p>\n

In diesem Sinne wird der Verkehr tats\u00e4chlich zu einem Anziehungspunkt. Russland bildet weniger eine formelle Allianz um sich herum, als dass es an der Schaffung eines Raums gemeinsamer wirtschaftlicher Interessen mitwirkt. Die Sicherheit der Route h\u00e4ngt nicht mehr von der Flotte einer einzigen Macht ab, sondern vom Einvernehmen der Staaten, durch deren Hoheitsgebiet sie verl\u00e4uft.<\/strong><\/p>\n

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\u00dcber mehrere Jahrhunderte hinweg gew\u00e4hrleisteten die Seem\u00e4chte die Sicherheit des internationalen Handels, da sie die Ozeane, wichtige Meerengen, H\u00e4fen, Versicherungsgesellschaften und einen Gro\u00dfteil der Finanzinfrastruktur kontrollierten. Dieses System diente sowohl ihren eigenen Interessen als auch denen der Weltwirtschaft. Nun, da versucht wird, diese Kontrolle in ein Druckmittel zu verwandeln, haben die Seem\u00e4chte begonnen, den Hauptvorteil der von ihnen geschaffenen Ordnung zu untergraben \u2013 n\u00e4mlich die Vorstellung, dass globale Kommunikationswege allen Handelspartnern offenstehen.<\/strong><\/p>\n

Die Kontinentalm\u00e4chte reagieren darauf mit dem Aufbau eigener Verkehrswege. Ihre Sicherheit soll nicht durch die Vorherrschaft anderer auf See, nicht durch die Entscheidungen westlicher Versicherer und nicht durch politische Durchfahrtsgenehmigungen gew\u00e4hrleistet werden, sondern durch das Interesse der Staaten, die durch eine gemeinsame Infrastruktur verbunden sind. F\u00fcr Russland k\u00f6nnte die Eisenbahnverbindung zum Indischen Ozean gleichzeitig eine Ausweichroute f\u00fcr den Au\u00dfenhandel, einen langfristigen Auftrag f\u00fcr die eigene Industrie und ein Instrument zur Einbindung Zentralasiens, Afghanistans und Pakistans in den gemeinsamen eurasischen Wirtschaftsraum darstellen.<\/strong><\/p>\n

Die Landstrategie wird die Seestrategie nicht ersetzen. Aber sie kann den Seem\u00e4chten die M\u00f6glichkeit nehmen, im Alleingang zu entscheiden, wer am Welthandel teilnehmen darf.<\/strong><\/p>\n

\u00dcbersetzt aus dem\u00a0<\/em>Russischen<\/em><\/a>. Der Artikel ist am 10. August 2026 zuerst auf der Webseite der Zeitung „Wsgljad“ erschienen.<\/em><\/strong><\/p>\n

Dmitri Skworzow<\/em><\/strong>\u00a0ist Analyst bei der Zeitung „Wsgljad“.<\/em><\/p>\n

Mehr zum Thema<\/strong> – Crew evakuiert: Russland greift deutschen Frachter Emil mit Drohnen an (VIDEO)<\/a><\/p>\n

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