Ein Indien-Israel-Korridor ist die größte Nahost-Geschichte, über die niemand spricht

Veröffentlicht von: Dan Perry via Baltimore Jewish Times

Dies ist der scharfsinnigste Artikel über den IMEC-Korridor, den ich gesehen habe, und das von einem erfahrenen Politikanalysten. Er ist unverblümt und durchdacht. Es gibt Hindernisse für den Verlauf des IMEC-Korridors durch Israel, nicht zuletzt die Tatsache, dass Saudi-Arabien sich querstellt. Eine Normalisierung zwischen Saudi-Arabien und Israel wird für Israel zu einer Alles-oder-nichts-Frage und entscheidet darüber, ob gewaltige Investitionsströme ins Land fließen oder Israel vollständig vom Welthandel ausgeschlossen wird. ⁃ Patrick Wood, Herausgeber.

Etwa einen Monat vor den Massakern vom 7. Oktober 2023 wurde auf dem G20-Gipfel in Neu-Delhi der India-Middle East-Europe Economic Corridor, kurz IMEC, vorgestellt. Geplant als Netzwerk aus Häfen, Eisenbahnen, Energieinfrastruktur, Glasfaserkabeln und Logistikverbindungen, das Indien über den Golf und Israel, insbesondere Haifa, mit Europa verbindet, wurde er weithin als Antwort der demokratischen Welt auf Chinas Belt and Road Initiative betrachtet.

Die ursprüngliche Vision war elegant und einfach. Waren sollten von Indien über die Arabische Halbinsel, durch Saudi-Arabien und Jordanien nach Israel und von dort über Haifa weiter nach Europa transportiert werden. Damit würden sowohl gefährliche maritime Engpässe als auch instabile Länder wie Irak, Syrien und Libanon umgangen – und rund um den Korridor würde ein weitreichendes technologisches Ökosystem entstehen.

Für Israel hat IMEC das Potenzial, zum bedeutendsten strategisch-wirtschaftlichen Projekt des Landes seit Jahrzehnten zu werden – doch das Vorhaben könnte tot geboren werden, wenn Israel nicht zu kluger Diplomatie und langfristigem Denken fähig ist. „Die Frage ist im Moment, ob Israel umgangen werden kann“, sagt das ehemalige Knesset-Mitglied Doron Avital, früherer Kommandeur der Eliteeinheit Sayeret Matkal, der zu einem der führenden Befürworter der Initiative geworden ist.

Länder, die zu unverzichtbaren Handelsknotenpunkten werden, ziehen Investitionen an, gerade weil Unternehmen sich dort ansiedeln wollen, wo Kapital, Infrastruktur und Talente zusammenkommen. Sollte IMEC mit Israel als Zentrum erfolgreich sein, könnte sich Haifa zum wichtigsten Logistikzentrum des östlichen Mittelmeers entwickeln, während Israels Stärken in den Bereichen künstliche Intelligenz, Cybersicherheit, Halbleiter, Entsalzung und Energietechnologie in Lieferketten integriert würden, die von Bangalore bis Berlin reichen. Der Korridor würde nicht nur Waren durch Israel transportieren, sondern auch israelische Dienstleistungen, Innovationen und Kapital nach außen tragen.

Die Kriege, die den Nahen Osten seither erfasst haben, haben das Projekt im Wesentlichen auf Eis gelegt – doch die Störungen des Seehandels im Persischen Golf und im Roten Meer haben es für alle Beteiligten, wenn überhaupt, nur noch dringlicher gemacht.

Die Logik ist unbestreitbar. Indien entwickelt sich zum wichtigsten Motor des weltweiten Wirtschaftswachstums. Europa, das seit dem russischen Einmarsch in die Ukraine 2022 zunehmend misstrauisch gegenüber seiner Abhängigkeit von Russland ist, versucht, entscheidende Wirtschafts- und Energiebeziehungen zu diversifizieren. Und Regierungen betrachten Lieferketten zunehmend nicht mehr nur als Instrumente des Handels, sondern als Fragen der nationalen Sicherheit.

Jüngste Studien schätzen, dass ein fertiggestellter Korridor die Transitzeiten zwischen Indien und Europa um bis zu 40 Prozent verkürzen und gleichzeitig die Logistikkosten um rund 30 Prozent senken könnte. Die Kosten für den Transport eines Standardcontainers könnten dadurch von etwa 6.000 auf rund 4.200 Dollar sinken. Selbst bei einem relativ bescheidenen Volumen von 1,5 Millionen Containern jährlich würde dies allein bei den Frachtkosten Einsparungen von etwa 2,7 Milliarden Dollar pro Jahr bedeuten.

Die Geschichte deutet darauf hin, dass diese Einsparungen nur der Anfang wären, denn große Handelskorridore schaffen ganze Ökosysteme. Ein Korridor, der indische Produktion, Kapital aus den Golfstaaten, israelische Technologie und europäische Märkte miteinander verbindet, könnte neue Unternehmen und Investitionen auf drei Kontinenten anziehen.

Für Israel bedeutet dies weit mehr als die Möglichkeit, in Haifa Transitgebühren einzunehmen. IMEC könnte das Land in die physische und digitale Infrastruktur einbinden, die Indien, die am schnellsten wachsende große Volkswirtschaft der Welt, mit dem europäischen Binnenmarkt verbindet. Israel könnte sich dadurch von einem eher kleinen, politisch exponierten Endpunkt zu einem notwendigen Knotenpunkt für den Handel, Datenverkehr, Energiefluss und Investitionen zwischen Asien und Europa entwickeln.

Dieser Status würde Europa, Indien und den Golfstaaten ein dauerhaftes materielles Interesse an der Stabilität und regionalen Integration Israels verschaffen und gleichzeitig Infrastruktur, Kapital und Arbeitsplätze nach Haifa, ins Jesreel-Tal und in die Logistikzentren im Norden lenken.

Darüber hinaus wäre eine saudisch-israelische Normalisierung, die an einen Korridor aus Häfen, Eisenbahnen, Kabeln und Energieverbindungen gekoppelt ist, wesentlich schwerer rückgängig zu machen als ein zeremonielles Abkommen. Jeder Zug, jede Zollvereinbarung, jede Datenverbindung und jede private Investition würde Interessengruppen schaffen, die bei einer erneuten Entfremdung etwas Konkretes zu verlieren hätten. Die Normalisierung würde sich somit von einem fragilen politischen Ereignis zu einer Struktur gemeinsamer Interessen entwickeln.

Im Herbst 2023 wurde weithin angenommen, dass ein solches Normalisierungsabkommen unmittelbar bevorstehe. Doch die Hamas-Invasion machte dem ein Ende und löste drei Jahre Krieg aus, die Saudi-Arabien von jeglicher Vorstellung einer Zusammenarbeit mit Israel abschreckten.

Darin liegt auch eine gewaltige Ironie: Die Kriege, die IMEC zum Entgleisen brachten, haben gleichzeitig seine Unverzichtbarkeit unterstrichen.

Die Kampagne der Huthis gegen die Handelsschifffahrt offenbarte die Verwundbarkeit von Bab el-Mandeb, der schmalen Meerenge, die das Rote Meer mit dem Arabischen Meer und letztlich mit dem Indischen Ozean verbindet. Irans wiederholte Drohungen gegen die Schifffahrt im Golf erinnerten die Welt daran, dass die Straße von Hormus weiterhin einer der empfindlichsten Engpässe des Planeten ist – und das zu einer Zeit, in der Russlands Einmarsch in die Ukraine Europas Suche nach widerstandsfähigeren Handelsbeziehungen bereits beschleunigt hatte.

Zusammengenommen haben diese Krisen die Gefahren verdeutlicht, die entstehen, wenn sich der Welthandel auf eine Handvoll verwundbarer Seewege oder politisch instabiler Transitstaaten konzentriert.

Das bedeutet, dass Israel zwar theoretisch aus dem Projekt herausgeschnitten werden könnte, dies praktisch jedoch nicht so einfach wäre.

Eine weiterhin hauptsächlich auf den Suezkanal gestützte Handelsroute würde den Welthandel genau jenen Verwundbarkeiten aussetzen, die in den vergangenen drei Jahren deutlich geworden sind. Überlandkorridore durch Irak oder Syrien würden durch Staaten führen, deren Sicherheitslage fragil bleibt und deren Politik stark von bewaffneten Milizen oder ausländischen Mächten beeinflusst wird. Der chronisch instabile Libanon bietet überhaupt keine realistische Route. Die Türkei eröffnet Möglichkeiten, bringt jedoch auch geopolitische Komplikationen mit sich, die viele Teilnehmer des Korridors lieber vermeiden würden.

Wenn demokratische Länder eine zuverlässige Brücke zwischen Asien und Europa suchen, lässt die Geografie bemerkenswert wenige attraktive Alternativen.

Avital argumentiert, das Projekt sollte weniger als Transportweg denn als Rückgrat eines neuen wirtschaftlichen Ökosystems verstanden werden. Ähnlich wie die Handelsadern, die Singapur, Rotterdam und Dubai verändert haben, könnte es Investitionen in künstliche Intelligenz, fortschrittliche Fertigung, digitale Infrastruktur, Energie, Logistik und Risikokapital anziehen. Rund um große Verkehrsadern, sagt er, wachsen Volkswirtschaften.

Diese Aussicht gefällt der israelischen Regierung. „Wenn man sich die Karte ansieht, erkennt man, dass es möglich ist, Gas aus diesen Ländern – Saudi-Arabien, Bahrain, Kuwait – auf dem Landweg über Israel zum Mittelmeer und weiter nach Europa zu transportieren“, sagte Energieminister Eli Cohen diese Woche im israelischen Radio. „Die Karte der Iraner in Hormus und der Huthis in Bab el-Mandeb wird in vier oder fünf Jahren keine Rolle mehr spielen.“

So betrachtet wird die saudisch-israelische Normalisierung zu etwas Größerem als nur einem weiteren diplomatischen Erfolg im Nahen Osten. Sie ist eines der fehlenden politischen Bindeglieder zwischen Indien, der am schnellsten wachsenden großen Volkswirtschaft Asiens, und Europas größtem integriertem Markt.

Für Israel würde das Verpassen dieser Verbindung bedeuten, dabei zuzusehen, wie andere Staaten die nächste wirtschaftliche Architektur der Region gestalten, während Israel auf eine engere Sicherheitsbeziehung zu den Vereinigten Staaten und einen sporadischen Handel mit dem Rest der Welt beschränkt bliebe.

Dieses größere strategische Bild wurde durch den Krieg fast vollständig verdeckt.

Israel hat sich verständlicherweise auf unmittelbare Sicherheitsbedrohungen konzentriert. Doch Avital zufolge gehört zu den zahlreichen Versäumnissen der gegenwärtigen Regierung ihre Unfähigkeit, Israels Platz in dieser entstehenden Wirtschaftsarchitektur zu sichern. Während mehrere europäische Regierungen hochrangige Beamte mit der Förderung ihrer Rolle im Korridor beauftragt haben, fehlt Israel eine vergleichbare nationale Initiative.

Diese Abwesenheit birgt die konkrete Gefahr, umgangen zu werden – beispielsweise indem die Route nach Norden durch ein möglicherweise stabilisiertes Nachkriegs-Syrien verlegt wird.

Sollte dies geschehen, könnte Israels derzeitiger geografischer Vorteil für Jahrzehnte verloren gehen. Sind Häfen, Eisenbahnen, Industriezonen und Dateninfrastruktur erst einmal anderswo gebaut, kehrt das Kapital nur selten zurück, nur weil sich die politischen Verhältnisse verbessern.

Währenddessen warten alle auf das Ende der Kriege, und das Projekt gleicht heute einer zusammengedrückten Feder: gewaltige strategische und kommerzielle Energie, die auf die politischen Bedingungen wartet, unter denen sie freigesetzt werden kann. Die wirtschaftliche Logik ist nur noch überzeugender geworden, und jede Störung im Roten Meer oder im Golf verstärkt sie.

Jede Krise, die einen der maritimen Engpässe der Welt bedroht, stärkt die Argumente für eine Diversifizierung der Handelsrouten und eine geringere Abhängigkeit vom Seehandel, indem ein größerer Teil der Strecke nach Europa auf dem Landweg zurückgelegt wird.

Was diese aufgestaute Energie freisetzen könnte, ist die Wahl einer gemäßigten israelischen Regierung am 27. Oktober. Die Wiederherstellung der Beziehungen zu Europa, die Wiederaufnahme eines glaubwürdigen politischen Prozesses mit den Palästinensern und die Wiederbelebung der Möglichkeit einer Normalisierung mit Saudi-Arabien würden dann laut Avital wieder in den Bereich des Möglichen rücken.

Und dies wären dann nicht mehr bloß diplomatische Ziele, sondern die fehlenden Bestandteile eines der bedeutendsten Wirtschaftsprojekte des 21. Jahrhunderts – eines Projekts, das Israel dauerhaft in der Wirtschaftsarchitektur zwischen Europa, den Golfstaaten und Indien verankern könnte.

„Der Schwerpunkt muss auf Europa als Israels Anker liegen“, sagt Avital. „Israel ist im Wesentlichen ein europäisches Land, das sich wie eine Brücke zum Osten verhalten sollte. Dies ist die einzige Vision für Israel, die Bestand hat. Jede andere Vision ist ein Ghetto, aus dem die Menschen nach Miami fliegen.“

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Dan Perry ist ehemaliger Chefredakteur der Associated Press für Europa, Afrika und den Nahen Osten, ehemaliger Vorsitzender der Foreign Press Association in Jerusalem und Autor zweier Bücher über Israel.