Von der City of London zur Wall Street und zurück (Teil 2) | Von Wolfgang Effenberger – MEISER-TV

Das Morgan-Netz im 21. Jahrhundert

Ein Meinungsbeitrag von Wolfgang Effenberger.

George Peabody und Junius Morgan schufen „Weltregierung“ des Kapitals

Die Londoner Peabody-Bank war ein früher institutioneller Transmissionsriemen zwischen dem City-Kapital und dem rasch industrialisierten US-Finanzmarkt. Aus dieser transatlantischen Infrastruktur erwuchs später das Haus Morgan als einer der wichtigsten Machtkomplexe der Wall Street.

George Peabody wurde am 18. Februar 1795 in South Danvers, eine Stadt im Essex County im Nordosten des US-Bundesstaats Massachusetts, rund 27 km nordöstlich von Boston, geboren.

Am 30. April 1868 wurde die Stadt ihm zu Ehren in „Peabody“ umbenannt.

Vor 1838 verdiente Peabody sein Geld im Groß- und Importhandel; ab 1837 begann er von London aus zusätzlich, US-Staats- und Infrastruktur-Anleihen an europäische Investoren zu vermitteln. Ab 1838 nahm Peabody seine Londoner Banktätigkeit auf. Daraus entwickelte sich 1851 George Peabody & Co. Die Firma operierte vor allem zwischen britischem Kapital und US-Handel, Staats- sowie Eisenbahnwerten. 1854 nahm Peabody den US-Kaufmann Junius Spencer Morgan, Vater von J.P. Morgan als Junior-Partner auf, der 40.000 Pfund einbrachte. Das entsprach knapp 9% des damaligen Gesellschaftskapitals von 450.000 Pfund.

Das Kapital selbst stammte aus Morgans vorheriger Laufbahn als erfolgreicher Neuengland-Kaufmann und Finanzmann. Vor dem Wechsel nach London war er Partner des Bostoner Handels- und Bankhauses J. M. Beebe, Morgan & Co. gewesen.

Die offizielle Unternehmensgeschichte von J.P. Morgan bestätigt selbst, dass Junius 1854 Peabodys Partner wurde, ihn als Leiter des Londoner Hauses beerbte und dass dieses Haus über Jahrzehnte eng mit J. P. Morgan & Co. verbunden war. Die spätere Umgestaltung des Londoner Geschäfts zu Morgan Grenfell & Co. Im Jahr 1910 ist kein Bruch mit dieser Geschichte, sondern deren organisatorische Fortsetzung. (1)

Das Londoner Haus Peabody, Morgan & Co. war auf US-Wertpapiere, Devisen und Korrespondenzbankgeschäfte spezialisiert. Nach Kriegsbeginn setzte Junius Morgan auf die Union und handelte mit deren Kriegsanleihen. Dabei nutzte die Londoner Firma gemeinsam mit J. P. Morgans New Yorker Büro Informations- und Telegrafenvorsprünge: Nach der Nachricht vom Fall Vicksburgs im Juli 1863 kauften sie Unionsanleihen, bevor der Sieg in London allgemein bekannt und die Kurse entsprechend gestiegen waren. Das war ein spekulativer Gewinn aus kriegsrelevanter Information und erwarteter militärischer Entwicklung.

Junius S. Morgan und sein Sohn John Pierpont (J. P.) Morgan (geb. 1837), der sich für 300 US-Dollar vom Kriegsdienst freikaufen konnte (2), profitierten im US-Bürgerkrieg (1861-1865) vom Handel mit Unionsanleihen.

Die Spekulation mit Unionsanleihen im Krieg stärkte die Position des Vater-Sohn-Netzwerks. Die große Vermögensvermehrung erfolgte aber vor allem nach 1865, als die USA Eisenbahnen ausbauten, Staatsschulden umschuldeten und Industrieunternehmen Kapital benötigten. J. P. Morgan konnte britische Kapitalzuflüsse vermitteln und seine eigene Position dabei deutlich ausbauen. (3)

Nach Peabodys Rückzug 1864 führte Junius das Haus als J. S. Morgan & Co. weiter.

Damit liegt eine wichtige Kontinuitätslinie offen zutage:

Von der City of London zur Wall Street und zurück (Teil 2) | Von Wolfgang Effenberger

London war damals das zentrale internationale Kredit-, Wechsel- und Versicherungszentrum. Dort konnten amerikanische Schuldner, Eisenbahngesellschaften, Handelshäuser und öffentliche Haushalte an europäische Liquidität anbinden – jedoch zu Bedingungen, die in der City verhandelt wurden.

Peabody und Morgan wirkten damit als Vermittler, Zeichner und Vertrauensinstanz: Sie wickelten amerikanische Anlageobjekte für britische Investoren ab und machten zugleich den Zugang der USA zu Londoner Kapital abhängig von privaten Bankhäusern.

Diese Funktion blieb privat. Sie war weder demokratisch legitimiert noch primär dem öffentlichen Interesse verpflichtet. Ihre Logik war Bonität, Sicherheiten, Provisionen, Marktanteil und politisch stabile Rahmenbedingungen.

Junius Morgan brachte nicht einfach „amerikanisches Kapital“ nach London. Umgekehrt machte er die Londoner Finanzmacht zu einem prägenden Faktor der US-Industrialisierung – besonders dort, wo Eisenbahnen, Staatsanleihen und große Unternehmensfinanzierungen nach langfristigem Kapital verlangten.

Die Geschichte der Wall Street beginnt nicht nur in New York. Sie führt über die engen Straßen der Londoner City, über Wechselkurse, Anleihen, Handelsfinanzierung und die private Macht einiger weniger Merchant Banks. Als George Peabody 1854 den Amerikaner Junius Spencer Morgan in sein Londoner Bankhaus aufnahm, entstand ein Scharnier: britisches Kapital erhielt einen privilegierten Zugang zum expandierenden amerikanischen Markt, während die Vereinigten Staaten ihre industrielle Beschleunigung über die Kreditkanäle der City finanzieren konnten.

London vermittelte Kapital, New York organisierte dessen Einsatz. In dieser Verbindung lag die Vorform jener Morgan-Macht, die später über die Wall Street Eisenbahnen, Großindustrie und Finanzpolitik mitprägte.

Wer die Kanäle des Kredits kontrolliert, bestimmt oft, welche Staaten, Unternehmen und Industrien wachsen dürfen – und zu welchem Preis.

Junius Spencer Morgan finanzierte US-Eisenbahnen vor allem, indem sein Londoner Bankhaus britisches Kapital in amerikanische Eisenbahnwertpapiere lenkte. Er war weniger der unmittelbare Bauherr als der zentrale Vermittler, Emissionsbankier und Bonitätsgarant zwischen US-Bahngesellschaften und den europäischen Kapitalmärkten.

Das war eine internationale Kreditbrücke: britische Ersparnisse finanzierten amerikanische Infrastruktur, während die Morgan-Bank für Auswahl, Platzierung, Abwicklung und Reputation einstand. Junius Morgan gilt deshalb als wichtiger Akteur dieser Verbindung zwischen britischem und US-amerikanischem Kapitalmarkt.

Ein anschauliches Beispiel für die Risikobereitschaft der Morgan-Bank bietet die Baltimore & Ohio Railroad: Als ihre Verluste eine längerfristige Verschuldung erzwangen und die Anleihen schwer platzierbar waren, organisierten Junius und J. P. Morgan ein Bankensyndikat, das die Papiere kaufte und hielt, bis sich die Marktlage besserte. Der vollständige Abverkauf dauerte Jahre. Das war echte Risikoübernahme, nicht bloße Maklertätigkeit.

Gerade in einem Markt mit unvollständigen Informationen über weit entfernte US-Bahnstrecken war der Name Morgan für europäische Investoren daher ein Signal: Die Bank hatte die Emission geprüft und setzte ihren Ruf ein. Dieser Vertrauensvorschuss erlaubte den Eisenbahngesellschaften, Kapital zu günstigeren oder überhaupt erst tragfähigen Konditionen zu erhalten.

Vergleich von Peabody/Morgan mit Rothschild/Baring im 19. Jahrhundert

Peabody/Junius Morgan war im 19. Jahrhundert ein aufstrebendes anglo-amerikanisches Emissionshaus; Rothschild und Baring waren die älteren, kapitalstärkeren und politisch besser vernetzten Spitzenhäuser der Londoner Hochfinanz. Ihre Gemeinsamkeit bestand darin, dass sie über London Handelsfinanzierung, Wechselgeschäft und die Platzierung internationaler Wertpapiere verbanden – ihre geographischen Schwerpunkte und Machtbasen unterschieden sich jedoch deutlich. (4)

Baring galt im 19. Jahrhundert als führendes Londoner Akzept- bzw. Wechselhaus und als zweitwichtigstes Haus für ausländische Emissionen nach Rothschild. Gleichzeitig behielt es einen spezifischen Vorteil bei amerikanischen Eisenbahnanleihen.

Rothschilds entscheidender Vorteil war das internationale Familiennetz. Die fünf Häuser konnten Nachrichten, Gold, Wechsel und Zahlungen über Ländergrenzen hinweg koordinieren, zu einer Zeit, in der der Telegraph erst schrittweise entstand und staatliche Banken noch nicht die spätere Rolle als internationale Stabilisatoren hatten.

Der Schwerpunkt lag auf Souveränfinanzierung und der Finanzierung europäischer Kriegs- und Staatsschulden.

So arrangierte das Londoner Haus 1818 ( fünf Jahre nach den Befreiungskriegen) etwa einen Kredit von 5 Millionen Pfund für Preußen; in der Liquiditätskrise 1825/26 konnte es der Bank of England zudem erheblich Münzmetall zuführen.

Eisenbahnen waren für Rothschild wichtig, aber meist als Ergänzung zur staatsnahen europäischen Infrastrukturpolitik. Beispiele reichen von der Northern of France Railway 1845 über österreichisch-italienische Bahnfinanzierungen bis zu brasilianischen, russischen und indischen Eisenbahnprojekten. Rothschild war daher im Kern ein kontinentaleuropäischer und staatlicher Machtfinanzier – nicht primär der Vermittler des US-Eisenbahnbooms. (5)

Baring: Atlantischer Handel und Auslandsanleihen

Baring Brothers kam aus dem Welthandel. Das Grundgeschäft bestand im Warenhandel, in Wechselakzepten und Handelsfinanzierungen; später verband das Haus dies mit der Emission ausländischer Staats- und Unternehmensanleihen. (6)

Im transatlantischen Bereich stand Baring Peabody/Morgan zunächst näher als Rothschild: Beide kauften amerikanische Wertpapiere auch auf eigene Rechnung und fungierten als Makler bzw. Emissionshäuser für neue amerikanische Ausgaben in Europa. Baring war jedoch deutlich breiter diversifiziert und früher in den Weltmarkt integriert. Besonders sichtbar wurde die Kehrseite 1890: Die Überkonzentration auf Argentinien führte zur Baring-Krise. Kurz vor der Krise hatte das Haus zwischen 1885 und 1890 Wertpapiere und Investitionen mit einem Nennwert nahe 20 Millionen Pfund im argentinischen Eisenbahnsektor gefördert.

Peabody/Morgan: der US-Spezialist

Peabody & Co. und danach J. S. Morgan & Co. besetzten eine spezifische Nische: die glaubwürdige Vermittlung zwischen kapitalbedürftigen US-Staaten und Unternehmen einerseits sowie Londoner Investoren andererseits. Ihr Geschäft umfasste Staatsanleihen, Wechsel und Handelsfinanzierung, entwickelte sich aber zunehmend in Richtung Finanzierung amerikanischer Infrastruktur und besonders von Eisenbahnen.

Das Haus war während der US-Staatsschuldenkrise nach 1837 besonders exponiert. Amerikanische Wertpapiere wurden an der London Stock Exchange zeitweise polemisch „American insecurities“ genannt. Baring und Peabody kauften solche Titel teilweise selbst und versuchten zugleich, neue Emissionen bei europäischen Investoren zu platzieren. Genau diese Risikoerfahrung und das daraus aufgebaute Informationsnetz wurden später ein Wettbewerbsvorteil der Morgans. (7)

Im Unterschied zu Rothschild verfügte Peabody/Morgan nicht über ein gleichrangiges europäisches Familiennetz. Im Unterschied zu Baring konzentrierte sich das Haus stärker auf den US-Markt. Diese Konzentration erwies sich langfristig als Vorteil: Mit der industriellen Expansion der Vereinigten Staaten verschob sich das Schwergewicht der internationalen Unternehmensfinanzierung zunehmend nach New York, wo J. P. Morgan die von Peabody und Junius Morgan geschaffene London-New-York-Achse für Bahnsanierungen, Großemissionen und Unternehmenszusammenschlüsse nutzte.

Machtpolitische Einordnung

Diese Häuser waren keine bloßen „Geldverleiher“. Sie bestimmten, welche Staaten, Projekte und Unternehmen Zugang zu internationalem Kapital bekamen, zu welchem Zinssatz und unter welchen Sicherheiten. Ihre Macht beruhte auf drei Faktoren:

Kontrolle über Informationen, Korrespondenz und internationale Zahlungswege.
Fähigkeit, Wertpapiere zu prüfen, zu übernehmen und bei Anlegern zu platzieren.
Reputationskapital: Der Name eines führenden Hauses senkte für Käufer das wahrgenommene Ausfallrisiko.

Rothschild dominierte in der ersten Hälfte des Jahrhunderts die große europäische Staatsfinanzierung; Baring war der besonders starke Londoner Konkurrent in Handel, Auslandsemissionen und Amerika; Peabody/Morgan wurde zum spezialisierten Infrastruktur- und US-Finanzkanal. Diese Rangordnung war nicht absolut: Die Häuser kooperierten bei einzelnen Großemissionen und konkurrierten zugleich um Mandate, Gebühren, Informationsvorsprünge und politischen Zugang. (8)

Von Junius zu J. P. Morgan

Während Junius Morgan ab den 1850er Jahren die transatlantische Kapital- und Vertriebsinfrastruktur aufbaute, nutzte sein Sohn J. P. Morgan sie später für eine wesentlich direktere Machtstellung in der US-Bahnindustrie – durch Sanierungen insolventer Bahnen, Aufsichtsratsmandate und Zusammenschlüsse.

J. P. Morgan konnte sich dabei auf seinen Vater als Londoner Agenten stützen und erhielt so Zugang zu britischen Anlegern, die in US-Eisenbahnen investieren wollten. Die „Morganisierung“ der 1880er und 1890er Jahre – Restrukturierung und Konzentration von Bahngesellschaften – war somit nicht einfach Junius Morgans Werk, sondern die spätere Ausweitung eines von ihm mitgeschaffenen transatlantischen Emissions- und Kreditnetzwerks.

Laut Lance E. Davis und Robert E. Gallman wuchs das britische Auslandsvermögen von rund 208 Millionen Pfund 1850 auf 1,065 Milliarden Pfund 1875, 2,397 Milliarden Pfund 1900 und 3,990 Milliarden Pfund 1913. (9)

In den Jahrzehnten vor 1914 lagen die durchschnittlichen britischen Netto-Kapitalexporte zeitweise zeitweise bei bis zu 9 Prozent des britischen BIP pro Jahr

J.P. Morgans strategisch bedeutsame Übernahme der White Star Line

1902 brachte Morgan mehrere Reedereien in der „International Mercantile Marine Company“ (IMM) zusammen. „White Star“ war dabei das Prestigeobjekt und der zentrale Baustein. Zu IMM gehörten außerdem unter anderem American Line, Red Star Line, Leyland Line, Atlantic Transport Line und Dominion Line. (10)

Er hatte keine Reederei im gewöhnlichen Sinn gekauft, sondern einen mächtigen Hebel über den Nordatlantik:

Passagiere, Post, Fracht, Auswanderung und den Zugang europäischer Märkte zu amerikanischen Eisenbahnen und Industriekonzernen. Sein Ziel war die Rationalisierung des Wettbewerbs – die Sprache der Zeit für Konzentration, Tarifdisziplin und private Kontrolle über Verkehrswege.

Die Konkurrenz auf dem Nordatlantik sollte durch gemeinsame Leitung, koordinierte Fahrpläne und eine Stabilisierung der Frachtraten entschärft werden. Morgans Umfeld stellte sich vor, dass nicht mehrere Linien am selben Tag um dieselben Passagiere, Postsendungen und Ladungen kämpfen, sondern Abfahrten rationell verteilt würden. (11)

Reedereien sollten mit den ebenfalls von Morgan finanziell beeinflussten Eisenbahnnetzen verbunden werden. Damit hätte sich die Lieferkette vom europäischen Hafen über den Atlantik bis zu den amerikanischen Bahnnetzen und Märkten erstreckt.

Politisch-strategische Seemacht

Die IMM sollte zum Kern einer leistungsfähigen amerikanischen Handelsflotte werden. Zeitgenössische und spätere Darstellungen verknüpfen Morgans Projekt ausdrücklich mit dem Export amerikanischer Waren und dem Ausbau US-amerikanischen Einflusses in Europa. (12)

White Star blieb zwar britisch registriert und britischer Regulierung unterworfen, stand ab 1902 jedoch vollständig unter amerikanischer IMM-Kontrolle. Gerade das machte die Übernahme politisch und wirtschaftlich heikel: Eine historisch britische Reederei, deren Schiffe im britischen Kriegsmarineregister eingetragen waren, wurde Teil eines US-dominierten Finanz- und Reedereikonzerns.(13)

IMM war Teil von J.P. Morgans Versuch, nicht nur Banken, Eisenbahnen und Industrie, sondern auch die transatlantischen Verkehrs- und Warenströme in einem privatwirtschaftlichen Verbund zu bündeln. Sein Ehrgeiz schien keine Grenzen zu kennen.

Die Einverleibung der White Star Line in Morgans Reedereikonzern machte die Titanic und ihre Schwesterschiffe – vor allem die Olympic und die nach dem Untergang fertiggestellte Britannic – zum Symbol eines privaten Konzentrationsprojekts: Kapital aus der Finanzwelt sollte nicht nur Unternehmen bündeln, sondern auch die transatlantische Infrastruktur von Fracht, Post, Migration und Passagierverkehr ordnen. Mit den drei Giganten der Meere hoffte J.P. Morgan wohl, die Weltmeere beherrschen zu können. Das Gegenteil sollte eintreten.

Am 20. September 1911 rammte der britische Kreuzer HMS Hawke* nahe der Isle of Wight mit seinem Rammsporn die Steuerbordseite der RMS Olympic im Achterschiffsbereich. Die damalige Untersuchung und das anschließende Gerichtsverfahren sahen die Olympic beziehungsweise die White Star Line als verantwortlich an. Daraufhin zahlten die Versicherungen nicht. Nach dem Untergang der Titanic kamen Gerüchte auf, dass nicht die Titanic vor dem Untergang den Eisberg gerammt habe, sondern das beschädigte und überpinselte Schwesterschiff Olympic, um die Versicherungssumme zu kassieren. Die Gerüchte halten sich auch heute noch, das J.P. Morgan ursprünglich mitfahren wollte und kurzfristig abgesagt haben. Die J. P. Morgan-Gegner wie John Jacob Astor IV, Isidor Straus und Benjamin Guggenheim gingen mit der Titanic unter.

Die tragische Wahrheit ist bereits gravierend genug: Die Titanic war mit hoher Fahrt in ein Eisgebiet, eingelaufen, die Eiswarnungen und Sichtverhältnisse wurden nicht ausreichend in sichere Navigation übersetzt, die Rettungsbootkapazität genügte nicht für alle Menschen an Bord, und viele Boote wurden nicht voll besetzt zu Wasser gelassen. Die britische Untersuchung von 1912 führte den Verlust ausdrücklich auf die Kollision mit einem Eisberg bei überhöhter Fahrt zurück. (14)

Aus der belegten Machtgeschichte folgt keine belegte Mord- oder Versicherungsverschwörung. Die Konzentration wirtschaftlicher Macht ist dokumentiert; der behauptete absichtliche Untergang der Titanic nicht. (15)

Die Britannic sank 1916 in der Ägäis, nachdem sie auf eine Mine gelaufen war – mitten im Ersten Weltkrieg. Ihr Untergang war also ein Kriegsereignis, kein Nachweis für eine gemeinsame, geplante Sabotage. Nur die (neue?) Olympic konnte bis 1935 als Passagierdampfer Dienst tun.

Weshalb das Projekt scheiterte

Die See erwies sich als widerspenstiger als die Wall Street. Nationale Flaggen, britische Interessen, deutsche Konkurrenz, Kartellrecht und eine chronisch überdehnte Bilanz verhinderten die geplante Beherrschung des Atlantiks. Als IMM die White Star Line 1926 an britische Interessenten verkaufte, war dies nicht die Widerlegung von Morgans Machtdenken, sondern dessen wirtschaftliches Scheitern in einem Sektor, der sich nicht dauerhaft wie ein Eisenbahn- oder Industrietrust ordnen ließ.

Morgans Konzept war expansiv, aber die tatsächliche Macht über den Nordatlantik blieb begrenzt. Die IMM konnte die entscheidenden Konkurrenten nicht vollständig integrieren: besonders Cunard sowie die großen deutschen Gesellschaften HAPAG und Norddeutscher Lloyd blieben eigenständig. Vereinbarungen mit deutschen Linien und ein Arrangement mit der britischen Regierung ersetzten keine vollständige Übernahme.

In der Schifffahrt bleiben Schiffe, Häfen, Besatzungen und nationale Flaggen an Staaten, Subventionen sowie Marine- und Sicherheitsinteressen gebunden. Ein Finanztrust kann diese Faktoren nicht so einfach beherrschen wie ein Industrieunternehmen.

US-Kartellrecht und politische Gegenwehr begrenzten eine umfassende Monopolbildung.

Die White Star Line verlor nach dem Ersten Weltkrieg Teile ihrer wirtschaftlichen Grundlage; die IMM geriet selbst unter Schulden- und Ertragsdruck. (16)

Der Verkauf war damit ein Rückzug aus einem gescheiterten internationalen Konzentrationsprojekt. 1926 veräußerte IMM die White Star Line an die britische Royal Mail Steam Packet Company für rund 7 Millionen Pfund. (17)

Morgan selbst starb 1913. Der spätere Verkauf der White Star Line 1926 wurde daher nicht von ihm persönlich entschieden, sondern durch die Leitung der von ihm geschaffenen International Mercantile Marine Company (IMM). Die Veräußerung wurde zum 1. Januar 1927 wirksam.

Frühe Finanzierung der Entente ab 1914/15 durch J. P. Morgan Jr.

Das Haus J. P. Morgan & Co. – nicht mehr unter dem im März 1913 verstorbenen J. P. Morgan senior, sondern unter J. P. Morgan Jr. (Jack Morgan) – begann schon während der US-Neutralität, also lange vor dem Kriegseintritt der USA im April 1917, die Entente finanziell und materiell zu stützen. (18)

Bereits Anfang 1915 wurde Morgan von der britischen Regierung als zentraler Einkaufsagent in den USA eingesetzt; das formale britische „Commercial Agreement“ wurde im Januar 1915 abgeschlossen. Für Frankreich bestand ab Mai 1915 eine entsprechende Vereinbarung. Dadurch wickelte das Haus den Großteil der amerikanischen Beschaffung für Großbritannien und Frankreich ab – von Lebensmitteln und Baumwolle bis zu Stahl, Chemikalien, Munition und anderen Kriegsgütern. (19)

Morgans Rolle war zunächst vor allem eine Kombination aus Beschaffung, Zahlungsabwicklung und kurzfristiger Kreditierung. Sie schuf aber zugleich eine enge materielle und finanzielle Bindung zwischen der Fortdauer des Ententekrieges und den Interessen des Morgan-Netzwerks.

Ein Morgan-geführtes Konsortium platziert im März 1915 eine französische Anleihe in Höhe von 50 Mio. US-Dollar in New York. Im Herbst 1915 organisiert ein Morgan-Syndikat eine Anglo-französische Anleihe in Höhe von 500 Mio. US-Dollar (5 Prozent, fünf Jahre Laufzeit) – damals die größte ausländische Anleihe an der Wall Street. (20)

Bis zum US-Kriegseintritt 1917 vermittelte Morgan für die Alliierten Beschaffungen im Umfang von nahezu 3 Mrd. Dollar. Die Bank erzielte dabei auf die Einkäufe im Allgemeinen rund 1 Prozent Provision; eine Größenordnung von etwa 30 Mio. Dollar an Kommission wird dafür angegeben. (21)

Bis zum amerikanischen Kriegseintritt am 6. April 1917 beliefen sich private US-Kredite an die Entente auf ungefähr 2,0 bis 2,25 Milliarden US-Dollar; an Deutschland gingen dagegen nur etwa 27 bis 35 Millionen US-Dollar. Das ergibt – je nach statistischer Abgrenzung und Stichtag – ein Verhältnis von etwa 60–80 : 1 zugunsten der Entente. (22)

Aber die Finanzbeziehungen waren politisch bedeutsam: Sie machten Teile des US-Finanz- und Industriekapitals vom Fortbestand und letztlich vom Erfolg Großbritanniens und Frankreichs abhängig. Morgan selbst bestritt später vor dem Senat, dass die Kredite die USA in den Krieg getrieben hätten. Unabhängig von dieser Selbstrechtfertigung war das Risiko einer alliierten Zahlungsunfähigkeit für die amerikanischen Kreditgeber und Lieferanten real und ein wichtiger Hintergrund der damaligen Debatte. (23)

Die Feststellung „Morgan finanzierte die Entente und zog deshalb die USA in den Krieg“ ist für sich bestechend, muss aber noch in Verbindung mit den US-Sicherheits- und Wirtschaftsinteressen und innenpolitischen Faktoren sowie in Verbindung mit dem U-Bootkrieg gesehen werden.

Am 7. Mai 1915 wurde die RMS Lusitania vor der Südküste Irlands durch das deutsche U-Boot U 20 unter Kapitänleutnant Walther Schwieger torpediert und sank innerhalb von rund 18 Minuten. Sie führte auf ihrer letzten Reise von New York nach Liverpool tatsächlich militärisch nutzbare Ladung mit. (24) Die Lusitania wurde bei der Admiralität als für den Dienst als bewaffneter Hilfskreuzer vorgesehene Reserve- bzw. Hilfseinheit geführt; 1914 erschien sie auch in entsprechenden Marineverzeichnissen.

Zum dokumentierten Frachtgut gehörten 4.200 Kisten Metallpatronen mit rund 4,2 Millionen Gewehr- beziehungsweise Maschinengewehrpatronen, 1.250 Kisten Schrapnell-Geschosshülsen sowie 18 Kisten Zünder. Die amerikanischen Akten hielten zugleich fest, dass sich keine Explosivstoffe im Sinn der damaligen US-Vorschriften an Bord befanden; die Zünder galten nach dieser Einordnung als nicht explosiv. Die Fracht war im Manifest ausgewiesen. (25)

Für die deutsche Regierung stellte die Lusitania wegen ihrer Kriegsladung ein legitimes militärisches Ziel dar. Die Tatsache militärisch relevanter Fracht war somit keine nachträgliche Spekulation, sondern zeitgenössisch dokumentiert. (26)

Am 20. September 1917 ging der Wilson unterlegene Präsidentschaftskandidat der Republikaner, der Senator Bob LaFollette, in der Stadthalle von St. Paul/Minnesota auf den Lusitania-Vorfall und die Doktrin des Außenministers Lansing ein, dass die Anwesenheit amerikanischer Staatsbürger an Bord, gleich welchen Schiffs, diesem Immunität verleihe. LaFollette behauptete: „Vier Tage vor, bevor die Lusitania auslief, wurde Präsident Wilson persönlich von Außenminister Bryan, dem Vorgänger Lansings, darüber informiert, dass die Lusitania 6.000.000 Schuß Munition geladen habe, von Sprengstoff abgesehen; und dass die Passagiere, die mit dem Schiff zu fahren gedachten, dies unter Verletzung der Bestimmungen unseres Landes taten“, wobei Bryan dann den Sinn des Passagiergesetzes von 1812 erläuterte. Die Rede löste im Weißen Haus und im Senat Empörung aus. Ein Komitee wurde gebildet, das den Ausschluss des Senators herbeiführen sollte. Um sich vor dem Senat zu rechtfertigen, verlangte Bob LaFollette die vollständigen Ladepapiere der Lusitania. Damit wäre alles ans Licht der Öffentlichkeit gekommen. So wurden die Ladepapiere flugs zu Geheimdokumenten gemacht und der Ausschlussantrag fallengelassen. Dafür hatte bereits am 21. September Präsident Wilson einer bundesweitn Wachsamkeits-Kampagne gegen LaFollette und seine Anhänger zugestimmt. (27)

Die fragwürdige US-Neutralität vor dem Kriegseintritt 1917

Die USA erklärten ihre Neutralität zu Beginn des Ersten Weltkriegs am 4. August 1914 durch eine formelle Proklamation Präsident Woodrow Wilsons. Sie bezog sich zunächst auf den Krieg zwischen Österreich-Ungarn und Serbien, Deutschland und Russland sowie Deutschland und Frankreich; Großbritannien wurde nach dessen Kriegseintritt ergänzend einbezogen. (28)

Wilson erklärte nicht nur den Staat, sondern auch alle US-Bürger und Personen unter amerikanischer Hoheitsgewalt zur strikten und unparteiischen Neutralität verpflichtet. Die Proklamation beruhte auf US-Neutralitätsgesetzen, Verträgen und dem damaligen „law of nations“, also dem Völkerrecht- (29)

Konkret bedeutete dies:

Keine Anwerbung und keine Ausrüstung militärischer Expeditionen zugunsten einer Kriegspartei vom US-Territorium aus.
Keine Nutzung amerikanischer Häfen durch Kriegsschiffe der Kriegführenden als Operationsbasis oder Beobachtungsposten.
Die Versorgung kriegführender Kriegsschiffe war eng begrenzt: zulässig waren insbesondere Verpflegung, notwendige Reparaturen und nur so viel Kohle, wie für die Fahrt zum nächstgelegenen Heimathafen erforderlich war. (30)

Die entscheidende Einschränkung der amerikanischen Neutralität lag darin, dass sie nicht als Handelsneutralität im Sinne eines vollständigen Wirtschaftsembargos verstanden wurde. Das State Department stellte am 15. August 1914 ausdrücklich klar: Der Handel mit den kriegführenden Staaten werde durch den europäischen Krieg nicht suspendiert. Auch Verkauf und Ausfuhr von Kriegskonterbande durch Privatpersonen bzw. private Unternehmen waren nach US-Neutralitätsrecht nicht verboten. (31)

Am 19. August 1914 appellierte Wilson zusätzlich an die Bevölkerung, nicht nur „in fact“, sondern auch „in thought“ unparteiisch zu sein. Das war angesichts der starken europäischen Bindungen vieler US-Bürger und der wirtschaftlichen Verflechtung mit den Kriegsparteien politisch bedeutsam, aber keine Aufhebung des weiterhin erlaubten privaten Außenhandels.

Genau diese Trennung zwischen staatlicher Neutralität und privatem Handel machte Transporte wie den der Lusitania rechtlich möglich – auch wenn sie politisch eindeutig überwiegend Großbritannien und seine Verbündeten begünstigten. Lieferungen nach Deutschland waren durch die völkerrechtswidrige Blockade Deutschlands so gut wie unmöglich.

Im September 1914 hatte Washington keinen formellen Protest gegen die völkerrechtswidrige britische Blockadepolitik als solche erhoben

Erst nachdem London und Paris im März 1915 die Politik zu einer weiterreichenden Unterbindung aller deutschen Zufuhren ausweiteten, wurde der rechtliche Grundsatzkonflikt deutlich und öffentlich zum Gegenstand der amerikanischen Note. Die spätere US-Position, die sogenannte Blockade sei „ineffective, illegal, and indefensible“, darf daher nicht als unmittelbare Reaktion auf den September 1914 ausgegeben werden. (32)

Die US-Regierung akzeptierte die britische Abriegelung Deutschlands in ihrer entscheidenden frühen Phase faktisch, indem sie die rechtliche Grundsatzfrage zunächst nicht zum Gegenstand eines diplomatischen Protestes machte; erst die Eskalation von 1915 veranlasste Washington zu einer förmlichen und prinzipielleren Beanstandung.

Neutral auf dem Papier, kriegswirtschaftlich im Lager der Entente: Die USA und Europas Krieg ab 1914

Der Erste Weltkrieg verwandelte die USA von einem bedeutenden Schuldnerland in die führende Gläubiger- und Industriemacht. Der Aufschwung beruhte zunächst auf Exporten und Krediten an die Entente, ab 1917 zusätzlich auf massiver staatlicher Rüstungsfinanzierung – mit hohen Gewinnen und Vollbeschäftigung, aber auch mit starker Inflation und sozialen Spannungen.

Bei Kriegsbeginn 1914 befand sich die US-Wirtschaft in einer Rezession. Danach folgte ein 44-monatiger Boom: Großbritannien, Frankreich und andere Alliierte kauften in den USA Nahrungsmittel, Rohstoffe, Maschinen, Stahl, Chemikalien und Waffen.

Der amerikanische Exportüberschuss lag vor 1915 gewöhnlich bei 200–600 Mio. Dollar jährlich; 1917 und 1918 überschritt er jeweils 3 Mrd. Dollar, 1919 rund 4 Mrd. Dollar.

Die Nachfrage löste einen Industrieboom aus, insbesondere bei Stahl, Maschinenbau, Schiffbau, Chemie, Landwirtschaft und Munition. Mit dem Kriegseintritt im April 1917 verlagerte die US-Bundesregierung die Produktion in großem Umfang von zivilen auf militärische Güter; 1918 wurden mindestens etwa 20 Prozent der gesamten nationalen Ressourcen für den Krieg eingesetzt.

Die Arbeitslosigkeit sank von 7,9 Prozent auf 1,4 Prozent. Millionen wurden eingezogen, während die expandierende Industrie zusätzliche Arbeitskräfte verlangte. Dies beschleunigte die „Great Migration“ afroamerikanischer Arbeitskräfte aus dem ländlichen Süden in die Industriezentren des Nordens und Mittleren Westens.

Der Handel mit den Alliierten stieg nach einer Schätzung von etwa 800 Mio. auf 3 Mrd. Dollar.

Goldzuflüsse aus Europa zur Bezahlung amerikanischer Lieferungen vergrößerten die US-Geldmenge und stärkten die Stellung New Yorks gegenüber London als internationalem Finanzplatz.

Die gesamten US-Kriegskosten werden auf etwa 32 Mrd. Dollar, rund 52 Prozent des damaligen Bruttosozialprodukts, geschätzt. Zugleich nahm das Treasury etwa 23 Mrd. Dollar im Inland auf und verlieh circa 12 Mrd. Dollar an 20 ausländische Staaten.

Gewinner, Inflation, Nachkriegskrise

Unternehmen mit Rüstungs-, Stahl-, Chemie-, Schifffahrts- und Exportaufträgen erzielten sehr hohe Gewinne. Der Staat führte deshalb mit dem War Revenue Act von 1917 eine Übergewinnsteuer ein: Je nach Kapitalrendite wurden „excess profits“ mit ungefähr 20 bis 60 Prozent belastet.

Für viele Lohnabhängige waren die höheren Einkommen dagegen nur begrenzt ein realer Gewinn. Der Verbraucherpreisindex stieg von 1915 bis 1918 um ungefähr 50 Prozent; andere Reihen zeigen, dass sich die Verbraucherpreise über den gesamten Kriegszeitraum etwa verdoppelten. Die Kaufkraft geriet unter Druck, Streiks und Arbeitskonflikte nahmen zu.

Nach 1918 brach der kriegsgetriebene Nachfrageimpuls weg. Die Umstellung auf Friedensproduktion, eine restriktivere Geldpolitik und die Deflation führten 1920/21 zu einer scharfen Rezession. Der Krieg hatte die USA dauerhaft zum wichtigsten internationalen Kreditgeber gemacht, hinterließ aber zugleich Überkapazitäten, hohe private und öffentliche Verschuldung sowie den Nährboden für die späteren interalliierten Schuldenkonflikte.

Nach dem Ersten Weltkrieg erlebten die USA zunächst eine heftige Teuerungswelle und 1919 eine der größten Streikbewegungen ihrer Geschichte. Die Kombination aus auslaufender Kriegsregulierung, steigenden Lebenshaltungskosten, Demobilisierung und dem Konflikt um Gewerkschaftsmacht führte zu einer scharfen sozialen Krise.

Von Sarajevo nach Kiew: Bündnisse, Kriegspläne Aufrüstung und Wirtschaftskrieg

1914 lösten starre Bündniskonstellationen über einen lokalen Konflikt eine internationale Katastrophe aus, wobei die zehnjährigen Kriegsvorbereitungen (des britischen Committee for Imperial Defense seit 1904) samt der Generalstabs- und Mobilisierungspläne Handlungszwänge erzeugten, die sich unmittelbar entluden.

2026 sind es wieder starre Bündniskonstellationen wie NATO, die Ukraine-Unterstützergruppe und bilaterale Sicherheitszusagen, die Russland sowie dessen strategischen Partnerschaften gegenüberstehen. Vor über 10 Jahren, im September 2014, verabschiedeten die USA das Dokument „Win in a Complex World 2020-2040, in dem die US-Streitkräfte angewiesen werden, sich in diesen Dekaden darauf vorzubereiten, die von Russland und China ausgehende Bedrohung zu beenden. Ab 2015 schaffen gezielte Großmanöver, Truppenverlegungen, Stationierungen, Interoperabilität und Einsatzkonzepte politische und operative Pfadabhängigkeiten.

Der Wirtschaftskrieg ist dabei keine bloße Begleiterscheinung. Im Ersten Weltkrieg setzten die Alliierten auf die Seeblockade gegen Deutschland, während Deutschland den U-Boot-Krieg gegen britische Versorgungswege führte. Heute verfolgen Sanktionen, Exportkontrollen und der Kampf um Energie- und Hochtechnologie vergleichbar das Ziel, die wirtschaftliche Basis des Gegners langfristig zu schwächen. (33)

Der Ukrainekrieg weist Merkmale einer sich globalisierenden Großmachtkonfrontation auf: Blockbildung, Aufrüstung, Wirtschaftskrieg, militärisch-technische Integration von Partnern und ein hohes Eskalationsrisiko. Wie 1914 liegt die besondere Gefahr weniger in einem einzelnen Auslöser als in der Verbindung von Bündnislogik, vorbereiteten militärischen Optionen und der schrittweisen Normalisierung immer direkterer Konfliktbeteiligung.

Heute machen Drohnenaufklärung, Satellitenbilder und digital vernetzte Feuerführung große Truppenkonzentrationen schneller sichtbar und verwundbar. Das trägt zu Abnutzung, befestigten Fronten und einem hohen Munitionsverbrauch bei, ersetzt aber nicht einfach den Stellungskrieg von 1914–1918.

In der aktuellen Ukraine-Konfrontation ist die City of London ein Knotenpunkt für Sanktionen, Zahlungsverkehr, Versicherungen, Energiehandel, Kapitalmobilisierung und den Wiederaufbau. JPMorgan Chase ist dabei nicht mehr der zentrale staatliche Finanzierer, kann aber als Großbank und Berater bei der Mobilisierung privaten Kapitals für den Wiederaufbau eine gewichtige Rolle spielen. (34)

Nach Kriegsbeginn 1914 fundierte J. P. Morgan & Co. als Beschaffungs- und Kreditvermittler für London und Paris. 2026 ist JPMorgan Chase ist ein globaler Kapitalmarktakteur; seine Rolle liegt eher bei Beratung, Finanzierung und Investitionsmobilisierung als in einem exklusiven staatlichen Beschaffungsmonopol

Die stärkste Parallele liegt nicht in einer Gleichsetzung der Akteure, sondern in der Eskalationslogik: Ein regionaler Konflikt wird durch Bündnisbindungen, militärische Planung, Rüstungsintegration und wirtschaftliche Verflechtung zu einer Auseinandersetzung mit Großmachtdimension. Der entscheidende Unterschied besteht darin, dass die Gegenwart durch nukleare Abschreckung, institutionalisierte Kommandostrukturen und globale Informations- sowie Finanzsysteme geprägt ist.

1914 verwandelte ein Bündnisgeflecht einen regionalen Krieg in einen europäischen und schließlich globalen Krieg. Heute erzeugt ein dichteres, technisch integriertes und nuklear abgesichertes Geflecht aus NATO, Partnerkoalitionen, Sicherheitszusagen und Wirtschaftskrieg keine automatische Weltkriegsdynamik – aber ein dauerhaftes Risiko schrittweiser Eskalation.

JPMorgan setzt auf London: Ein Megahauptsitz als Signal für den Finanzplatz im Zeitalter von Sanktionen, Aufrüstung und Wiederaufbau

J.P. Morgan investiert in die dauerhafte Fähigkeit, im europäischen Finanzraum große Kapital-, Risiko-, Zahlungs- und Beratungsströme zu organisieren. In einer Zeit von Sanktionen, Rüstungsfinanzierung, Energie- und Handelskonflikten sowie erwarteten Wiederaufbauprojekten in der Ukraine ist dies wirtschaftlich und geopolitisch relevant – ohne dass daraus eine direkte Ursächlichkeit zum Krieg abgeleitet werden kann.

Britische Unterstützung für die Ukraine umfasst neben Militärhilfe auch Budget-, Weltbank- und Exportfinanzierung; parallel versucht der Londoner Kapitalmarkt, private Mittel für den Wiederaufbau zu mobilisieren, etwa durch den im März 2026 an der London Stock Exchange gelisteten Ukraine-Reconstruction-ETF. (35)

JPMorgan Chase hat den Bau eines neuen britischen Hauptsitzes auf dem Riverside-South-Grundstück in Canary Wharf – ca. 5 Kilometer östlich des Zentrums der City of London – angekündigt.

Vorgesehen sind etwa 280.000 Quadratmeter beziehungsweise drei Millionen Quadratfuß Bürofläche für bis zu 12.000 Beschäftigte. Mit rund 265 Metern Höhe könnte der Turm der höchste in Canary Wharf werden. Das Projekt wird auf etwa drei Milliarden Pfund veranschlagt, von Foster + Partners entworfen und soll nach dem Genehmigungsprozess rund sechs Jahre Bauzeit benötigen. (36)

Dieses Bauwerk ist als ein langfristiges Standort-, Infrastruktur- und Machtsignal zu verstehen: Die Bank bindet einen bedeutenden Teil ihres europäischen Geschäfts dauerhaft an London und setzt auf die Zukunft des britischen Finanzplatzes trotz Brexit, geopolitischer Unsicherheit und der Debatte über das Ende großer Bürozentren. (37)

So schließt sich der Kreis: Was im 19. Jahrhundert als privater Kreditkanal zwischen London und den Vereinigten Staaten begann, steht heute als gläserner Turm in Canary Wharf vor Augen. Die Achse City of London-Wall Street ist keine historische Fußnote, sondern eine fortwirkende Machtstruktur.

Ihr eigentlicher Skandal liegt nicht allein in ihrer Größe, sondern in ihrer Anreizordnung: Krieg erscheint dort nicht mehr als politische Katastrophe, die um jeden Preis zu verhindern wäre, sondern als kalkulierbares Geschäft mit Risiken, Renditen und Anschlussaufträgen. Wo Zerstörung bilanziell verwertbar wird, verliert der Frieden seinen Vorrang.

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Anmerkungen und Quellen

Wolfgang Effenberger, Jahrgang 1946, erhielt als Pionierhauptmann bei der Bundeswehr tiefere Einblicke in das von den USA vorbereitete „atomare Gefechtsfeld“ in Europa. Nach zwölfjähriger Dienstzeit studierte er in München Politikwissenschaft sowie Höheres Lehramt (Bauwesen/Mathematik) und unterrichtete bis 2000 an der Fachschule für Bautechnik. Seitdem publiziert er zur jüngeren deutschen Geschichte und zur US-Geopolitik. Zuletzt erschienen vom ihm: „Schwarzbuch EU & NATO“ (2020), „Die unterschätzte Macht“ (2022), „Vom Krieg zur Weltordnung“ (2026).

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1) https://en.wikipedia.org/wiki/J._S._Morgan_%26_Co.

2) J. P. Morgan, Jahrgang 1837 und damit im wehrpflichtigen Alter, nahm nicht am Krieg teil. Nach dem Enrollment Act von 1863 konnte ein Eingezogener zunächst entweder eine Commutation Fee von 300 Dollar zahlen oder einen Ersatzmann stellen.

3) https://www.fool.com/investing/general/2015/06/27/how-jp-morgan-built-his-net-worth.aspx

4) https://academic.oup.com/book/11202/chapter/159696559

5) https://www.docutren.com/historiaferroviaria/Semmering2004/pdf/01.pdf

6) https://baringarchive.org.uk/wp-content/uploads/2022/10/Yousseff-Cassis-Baring-Brothers-A-London-Merchant-Bank-in-historical-and-comparative-perspective.pdf

7) https://academic.oup.com/book/5233/chapter/147915094

8) https://academic.oup.com/book/11202/chapter/159696559

9) Vgl. Lance E. Davis und Robert E. Gallman: Evolving Financal Markets and International Capital Flows Britain, the Americans, and Australia, 1865-1914 (2001)

10) https://www.ggarchives.com/SteamshipLines/IMM/index.html

11) https://titanichistoricalsociety.org/international-mercantile-marine-company/

12) https://digitalcommons.usf.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=9538&context=etd

13) http://www.rms-republic.com/reference/13_Original_Ownership_Interests.pdf

14) https://www.nature.com/articles/089581d0

15) https://en.wikipedia.org/wiki/White_Star_Line

16) https://digitalcommons.usf.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=9538&context=etd

17) https://www.nytimes.com/1926/11/28/archives/white-star-bought-by-the-royal-mail-for-34000000-announcement-in.html

18) https://www.jpmorgan.com/GB/en/about-us

19) https://encyclopedia.1914-1918-online.net/article/house-of-morgan/

20) https://fraser.stlouisfed.org/files/docs/publications/books/intallydebt_fisk_1924.pdf

21) https://www.jpmorgan.com/GB/en/about-us