Russisches Erdgas findet in Europa einen neuen Fürsprecher

Von Olga Samofalowa

In der ersten Hälfte des Jahres 2026 importierten die Länder der Europäischen Union eine Rekordmenge an Flüssigerdgas (LNG) aus dem größten russischen LNG-Projekt. Die Europäer kauften das gesamte von „Jamal-LNG“ von „Nowatek“ produzierte Erdgas auf – 9,89 Millionen Tonnen. Das sind 18 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Am meisten russisches LNG kauften Frankreich, Belgien und Spanien. Die gesamte Menge könnte die Europäer 6 Milliarden Euro gekostet haben.

Das bedeutet, dass das größte russische Projekt zur Produktion von Flüssigerdgas trotz Sanktionen und Verboten nach wie vor eine Schlüsselrolle im Leben Europas spielt.

Das erste Verbot gilt bereits seit April dieses Jahres: Brüssel hat die Lieferung von LNG aus Russland im Rahmen von Kurzzeitverträgen untersagt. Doch dies hatte keinerlei Auswirkungen. Und nun stellt sich akut die Frage, wie ernst Brüssel es mit seinem Vorhaben meint, russisches LNG ab dem 1. Januar 2027 vollständig zu verbieten. Denn schon jetzt ist klar, dass sich die Lage im Winter in Bezug auf die Gasversorgung nicht gerade günstig entwickelt, und ein Verzicht auf den zweiten großen LNG-Lieferanten ist offensichtlich unangebracht.

Allerdings spricht sich nur Griechenland offen dagegen aus. Athen lehnt das 21. Paket der antirussischen Sanktionen der Europäischen Union ab, das ein Verbot des Transports von russischem LNG in Drittländer beinhaltet, da man die eigene Reederei Dynagas schützen will. Ein Transitverbot für russisches LNG würde das Unternehmen nach Ansicht der griechischen Behörden faktisch ruinieren.

Dynagas ist auf den Transport von Rohstoffen aus der arktischen Anlage „Jamal-LNG“ spezialisiert, und fünf der 27 Gastanker des Unternehmens sind spezielle eisbeständige Tanker der Klasse Arc7 mit einem Wert von jeweils rund 300 Millionen US-Dollar. In Griechenland wird betont, dass das Unternehmen diese Schiffe nicht auf anderen Routen einsetzen könne.

Doch wovor fürchtet sich Griechenland? Igor Juschkow, leitender Analyst des Fonds für nationale Energiesicherheit und Dozent am Lehrstuhl für Politikwissenschaft der Finanzuniversität bei der Regierung der Russischen Föderation, sagt:

„Erstens befürchtet Athen, dass ‚Jamal-LNG‘ gegen Griechenland wegen Vertragsbruchs klagen wird, da das Gas nicht wie vereinbart mit den Gastankern eines griechischen Unternehmens transportiert wurde, und eine Vertragsstrafe fordern wird. Zweitens wird nach der Kündigung des Vertrags mit ‚Jamal-LNG‘ niemand mehr die fünf Gastanker der Arktis-Klasse Arc7 benötigen. Solche Schiffe werden nur für arktische LNG-Anlagen benötigt, in warmen Gewässern sind sie unrentabel. Dort würden teure Schiffe ungenutzt herumstehen, die zudem noch gewartet werden müssten.“

Michail Wakiljan, Experte des Instituts für die Entwicklung von Technologien im Energiesektor, hebt hervor, dass diese fünf Schiffe der Eisklasse Arc7 zwar in normalen Gewässern fahren könnten, ihr Einsatz dort jedoch wirtschaftlich unrentabel sei. Er erklärt:

„Für den Eigner besteht das Risiko, Aufträge zu verlieren, Wertverluste bei den Schiffen hinnehmen zu müssen oder sie notgedrungen an nicht-westliche Käufer verkaufen zu müssen. Die griechische Schifffahrt wird insgesamt nicht ohne Arbeit bleiben. Hier geht es um konkrete, teure Vermögenswerte von Dynagas, die für ein russisches Arktis-Projekt gebaut wurden.“

Igor Juschkow meint, dass Athen nun versuchen werde, entweder eine Ausnahme von den Sanktionen oder eine Garantie zu erwirken, dass man ihnen erlaubt, diese Gastanker an „Nowatek“ zu verkaufen, ohne dass ihnen dafür Konsequenzen drohen.

Die enorme Nachfrage nach russischem LNG im ersten Halbjahr dieses Jahres lässt sich anhand mehrerer Gründe erklären. Erstens ist seit März katarisches LNG aufgrund des Nahost-Konflikts und der Zerstörung der Infrastruktur vom Weltmarkt verschwunden. Außerdem war Katar nach den USA und Russland der drittgrößte LNG-Exporteur in die EU. Sergei Tereschkin, Geschäftsführer von der Handelsplattform Open Oil Market, sagt:

„Die Lieferungen von russischem LNG stiegen von 11,4 Milliarden Kubikmetern im ersten Halbjahr 2025 auf 13,4 Milliarden Kubikmeter in diesem Jahr. Der Anstieg der Lieferungen hing weitgehend mit den Folgen der faktischen Sperrung der Straße von Hormus zusammen: Die LNG-Importe in die EU aus Ländern außerhalb der USA und Russlands gingen im gleichen Zeitraum von 16 Milliarden auf 10 Milliarden Kubikmeter (in regasifiziertem Äquivalent) zurück.“

Zweitens sind die Gaspreise in Europa gestiegen, sodass es rentabler wurde, Gas dort zu verkaufen. Igor Juschkow erklärt:

„Europa hat die Heizperiode mit niedrigen Füllständen in den Untergrundspeichern hinter sich gebracht, hinzu kam ein Mangel an Gas aus Katar. Während Asien aufgrund des Mangels und der steigenden Gaspreise auf Kohle umsteigen konnte, war dies in Europa nicht möglich, da dies aufgrund der notwendigen Zahlungen für Treibhausgasemissionen unrentabel ist. Das heißt, Asien hat Gas durch Kohle ersetzt, während die EU auf anderes LNG ausweichen musste. Die Preise sind gestiegen, um irgendeine andere Gasquelle nach Europa zu locken.“

Schließlich hatte der russische LNG-Lieferant „Jamal-LNG“ keine große Wahl: entweder LNG nach Asien (über Europa und den Suezkanal) oder nach Europa zu liefern. Es liegt auf der Hand, dass die Lieferung von Gas auf den europäischen Markt schneller (kürzerer Transportweg) und aufgrund der in diesem Jahr höheren Preise rentabler ist. Juschkow meint:

„Von Januar bis Mai ist der östliche Teil der Nordostpassage vereist, und der Transport von LNG ist nur mit Gastankern der höchsten Eisklasse möglich, von denen ‚Jamal-LNG‘ insgesamt nur 14 besitzt. Im Juni und Juli besteht bereits die Möglichkeit, den östlichen Teil der Nordostpassage zu befahren, und bereits ein oder zwei Gastanker sind nach China gefahren. Schließlich gibt es einen Vertrag mit der chinesischen CNPC über LNG-Lieferungen, der erfüllt werden muss. Unter solchen Umständen ist es in der ersten Jahreshälfte natürlich rentabler, nach Europa zu liefern, selbst wenn die Preise auf dem europäischen und dem asiatischen Markt identisch wären.“

Er merkt an, dass das Eigentumsrecht an dem LNG bereits beim Verladen auf den Tanker im Hafen von Sabetta auf den Käufer übergeht, weshalb die Entscheidung, wohin die Ladung verschifft wird, vom Eigentümer des Brennstoffs getroffen wird. Kommerzielle Unternehmen treffen diese Entscheidung danach, wo der Erlös höher ausfällt.

Dabei hatte das im April von Brüssel verhängte Verbot des Kaufs von russischem LNG im Rahmen von Kurzzeitverträgen keinerlei Auswirkungen, und der Handel im Rahmen von Langzeitverträgen läuft weiter. Ab dem 1. Januar 2027 tritt jedoch ein vollständiges Verbot für russisches LNG in Kraft. Und die Lage entwickelt sich bereits jetzt ungünstig. Juschkow hebt hervor:

„Es ist bereits Mitte des Sommers, und die Europäer sind mit der Einspeisung von Gas in die Untergrundspeicher weit im Rückstand. Sie haben mit der Einspeisung gezögert, da sie auf die Öffnung der Straße von Hormus und einen Rückgang der Gaspreise gewartet haben. Doch darauf haben sie vergeblich gewartet. Derzeit kosten 1.000 Kubikmeter 655 US-Dollar. Und es ist bereits klar, dass die Europäer die Vorgabe einer 90-prozentigen Füllung der unterirdischen Gasspeicher definitiv nicht erreichen werden.“

Der Verzicht auf russisches LNG werde im Winter sicherlich nicht unbemerkt bleiben, so der Experte. Er sagt:

„Um die Situation zu entschärfen, müsste Europa im Gegenteil viel mehr Gas in die unterirdischen Speicher einspeisen als üblich. In Wirklichkeit wird aber weniger als üblich eingepumpt werden. Das ist schlecht, da dies im Winter eine Erhöhung der laufenden Importe erfordern wird, selbst ohne Berücksichtigung des Verbots von russischem LNG. Und ein Embargo für unser Gas wird im Winter zu einem noch stärkeren Anstieg der Nachfrage nach laufenden Importen führen. Ein Ersatz ist nur durch anderes LNG möglich, entweder durch steigende Preise oder durch eine Verringerung des Verbrauchs. Sollte es zu einem extremen Preisanstieg kommen, könnte der Ersatz von Gas durch Kohle selbst unter Berücksichtigung der CO₂-Abgaben rentabel werden.“

Europa werde etwa 15 bis 20 Millionen Tonnen russisches LNG pro Jahr ersetzen müssen, betont Michail Wakiljan. Er meint:

„Ein physisches Defizit lässt sich durch zusätzliche Lieferungen aus den USA, einen Teil afrikanischen LNGs und eine Senkung des europäischen Verbrauchs vermeiden. Auf einen raschen Anstieg der Lieferungen aus Katar zu setzen, ist schwieriger, da die katarischen Exporte nach der Sperrung der Straße von Hormus nur noch mit Unterbrechungen laufen und sich der Ausbau des North Pars Gas Field verzögern könnte. Daher werden die USA der Hauptnutznießer sein.“

Ein Verbot werde in jedem Fall die Zahl der Lieferanten verringern und den Preis im Vergleich zu einer Situation, in der russisches Gas auf dem Markt verbliebe, in die Höhe treiben, fügt er hinzu.

Eine Prognose der Preise sei unmöglich, doch im Winter könnten sie im ungünstigsten Fall sogar über 1.000 US-Dollar steigen, gibt Igor Juschkow zu Bedenken. Das hänge davon ab, wie streng der Winter wird, ob katarisches LNG auf den Weltmarkt kommt und so weiter. Bei einem kalten Winter und anhaltenden Lieferengpässen aus Katar seien Wakiljan zufolge starke Preissprünge möglich.

Was den russischen LNG aus dem Projekt „Jamal-LNG“ angehe, so werde dieser über den Suezkanal auf die asiatischen Märkte gelangen, vor allem nach Indien, Süd- und Ostasien, so Juschkow. Für Russland als Staat stelle die Situation kein großes Problem dar, da für LNG-Lieferungen bislang Null- oder Vorzugssätze bei Steuern und Zöllen gelten.

Der Verlust der griechischen eisgängigen Gastanker könnte jedoch die Exportmengen von „Jamal-LNG“ stark beeinträchtigen, da es keinen Ersatz dafür gebe und solche Tanker auf dem Sekundärmarkt nicht zu kaufen seien, so der Experte. Michail Wakiljan meint:

„Die Anlage bleibt eines der wettbewerbsfähigsten russischen LNG-Projekte, doch die Aufrechterhaltung der bisherigen Mengen nach 2027 ist bislang nicht garantiert. Bei einem Mangel an Schiffen oder Abnehmern sind vorübergehende Kürzungen der Lieferungen und der Produktion möglich. Die östliche Route über die Nordostpassage bleibt saisonabhängig, die Lieferung nach Asien über die westliche Route ist deutlich länger. Ältere Gastanker sind nicht in der Lage, Arc7-Schiffe auf dem winterlichen Abschnitt zwischen Sabetta und den eisfreien Gewässern zu ersetzen. Daher sind für das Projekt steigende Transportkosten, Preisnachlässe für Abnehmer und sinkende Rentabilität wahrscheinlich.“

Ein günstigeres Szenario wäre, wenn „Nowatek“ die eisgängigen Gastanker von dem griechischen Unternehmen erwerben könnte.

Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist zuerst am 17. Juli 2026 auf der Website der Zeitung „Wsgljad“ erschienen.

Olga Samofalowa ist Wirtschaftsanalystin bei der Zeitung „Wsgljad“.