Die wahre Front am Bab al-Mandab | Von Dirk Ellerbrock

Ein Meinungsbeitrag von Dirk Ellerbrock.

1. Die Nacht als Symptom

Iranische Raketen auf einen US-Stützpunkt in Jordanien. Eine Drohne auf einen amerikanischen LNG-Tanker im ägyptischen Hafen von Damiette. US-saudische Angriffe im Irak. Drohgesten aus Washington, formuliert in der Sprache einer Kneipenschlägerei. All das in einer einzigen Nacht. Wer diese Ereignisfolge als Kette von Einzelvorfällen liest, wird sie nicht verstehen. Sie ist kein Nachrichtenticker, sie ist ein Bild: das Bild einer Ordnungsmacht, die an immer mehr Punkten gleichzeitig reagieren muss, während sie an keinem einzigen davon noch die Initiative besitzt.

Der eigentliche Schauplatz dieses Krieges liegt jedoch nicht in Jordanien und auch nicht vor Damiette. Er liegt an einer 30 Kilometer breiten Meerenge zwischen Jemen und Dschibuti, die kaum jemand auf einer Weltkarte spontan verorten könnte: Bab al-Mandab, das „Tor der Tränen“.

2. Zwei Denkweisen, eine Meerenge

Wer die Reaktionen der beteiligten Mächte auf die Störung dieser Passage nebeneinanderlegt, erkennt zwei grundverschiedene Betriebssysteme. Washington reagiert mit dem, was es kennt: Präsenz, Drohgebärde, die Verlegung von Trägergruppen, die Ankündigung von Vergeltung. Die Grundannahme dahinter ist ein Jahrhundert alt – wer die Meerenge kontrolliert, kontrolliert den Handel, der durch sie fließt.

Peking und Moskau reagieren anders. Sie bauen. Nicht Kriegsschiffe für die umkämpfte Passage, sondern Schienen und Eisbrecher für Routen, die an ihr vorbeiführen. Diese Asymmetrie – Kontrolle des Nadelöhrs versus Umgehung des Nadelöhrs – ist der eigentliche analytische Kern dessen, was sich gerade am Roten Meer abspielt.

3. Die historische Blaupause

Das Muster ist nicht neu. Handelsmächte, die auf gewaltsam gesicherte Meerengen und ihre Zollgebühren setzten, wurden in der Geschichte wiederholt von Akteuren unterlaufen, die sich stattdessen den Aufbau eigener Landrouten leisteten. Genau das vollzieht sich derzeit erneut, nur mit vertauschten Rollen: Die frühere Kontrollmacht sitzt heute in Washington, nicht in Lissabon.

4. Gegenwart I – das Nadelöhr wird enger

Die Zahlen sprechen für sich. Durch Bab al-Mandab läuft nach Schätzungen rund ein Sechstel des Welthandels, phasenweise war bis zu einem Viertel der globalen Öl- und Gasversorgung betroffen, als die Huthi-Miliz Ende Juli eine Blockade gegen saudische Schiffe verkündete.

Die Folgen sind längst sichtbar: Der Verkehr durch den Suezkanal liegt inzwischen deutlich unter dem Niveau von 2023, weil große Reedereien dauerhaft auf die Route um das Kap der Guten Hoffnung ausweichen. Ökonomen warnen bereits vor „gravierend negativen Folgen“ für den Welthandel, sollte die Blockade über Öltanker hinaus auf den gesamten Schiffsverkehr ausgeweitet werden. Das Muster ist damit nicht neu, sondern eine Wiederholung: Bereits seit dem Beginn des Gaza-Kriegs meiden Containerreedereien die Route durch das Rote Meer aus Sicherheitsgründen und fahren stattdessen den langen Weg um Afrika. Die aktuelle Eskalation verschärft nur, was seit fast zwei Jahren schon Praxis ist.

5. Gegenwart II – der Systemwechsel

Während in Washington über Vergeltung diskutiert wird, ist in China längst etwas in Betrieb, das die Meerenge strategisch entwertet: der China-Europe Railway Express. Das Schienennetz verbindet inzwischen 128 Städte in 25 Ländern und führt von chinesischen Fabriken bis in europäische Lagerhallen, ohne einen einzigen Ozean, Kanal oder Hafen zu berühren, den westliche Marinestrategie jahrzehntelang zu dominieren versuchte. Bemerkenswert ist der Zeitpunkt: Das System war bereits voll ausgebaut, als die gegenwärtige Häufung von Krisen – Iran-Krieg, Sperrung von Hormus, Störung am Roten Meer, Zollkonflikte – 2026 gleichzeitig eintraf. Die Infrastruktur stand also nicht als Reaktion bereit, sondern als Vorbereitung.

Der Geschwindigkeitsvorteil ist real, aber nicht der Punkt. Seetransport von China nach Europa dauert 30 bis 40 Tage, die Bahnroute schafft dieselbe Strecke in etwa der halben Zeit. Der eigentliche Punkt ist ein struktureller: Peking hat, während der Westen seine Machtprojektion auf See für alternativlos hielt, systematisch an einer zweiten Achse gebaut, auf der diese Machtprojektion gar nicht greift. Ergänzt wird das Schienennetz durch neue südliche Korridore über Kasachstan und den Iran sowie durch den Ausbau von Bahnverbindungen durch Laos und Südostasien, die auch die Straße von Malakka umgehen – ein Muster, das sich seit dem Ukraine-Krieg 2022 bereits an der zentralasiatischen Nordroute gezeigt hat, als China auf die „Mittlere Route“ über den Kaukasus auswich, nachdem die Route durch Russland politisch riskanter wurde.

6. Gegenwart III – die zweite Fluchtroute

Parallel dazu entsteht eine zweite Umgehung, diesmal wieder auf See, aber außerhalb der Reichweite westlicher Flottenpräsenz: die Nordostpassage entlang der russischen Arktisküste. Erst 2025 durchquerte erstmals ein reguläres Containerschiff, die „Istanbul Bridge“, die Route von China bis nach Großbritannien – in rund 20 Tagen, deutlich schneller als über Suez. Russland baut dafür seine Eisbrecherflotte aus, unter anderem mit Schiffen der neuen „Lider“-Klasse, um die Passage künftig ganzjährig statt nur saisonal befahrbar zu machen. Moskau und Peking haben die Zusammenarbeit dazu ausdrücklich vertieft: Ein Abkommen zwischen dem russischen Staatskonzern Rosatom und einer chinesischen Reederei zielt darauf, die Route dauerhaft zu etablieren, und chinesische Planer bezeichnen sie inzwischen offen als Teil einer „polaren Seidenstraße“.

Bezeichnend ist der ausdrückliche Zusammenhang, den russische Berichterstattung selbst herstellt: Nach den Huthi-Angriffen im Roten Meer rücke die Nordostpassage für China als Alternative erst richtig in den Fokus. Die Störung der einen Route beschleunigt sichtbar den Ausbau der anderen.

7. Die Pointe: Eskalation als Beschleuniger der eigenen Entmachtung

Damit schließt sich der Kreis. Jede weitere Eskalationsstufe am Roten Meer – jede Blockadeankündigung, jeder beschossene Tanker, jede amerikanische Drohung – macht die Landroute durch Zentralasien und die Seeroute durch die Arktis ökonomisch rationaler. Der Versuch, die Kontrolle über die alte Route mit harter Hand zu erzwingen, treibt die Fracht in Korridore, die außerhalb jeder westlichen Reichweite liegen. Das ist keine Frage von Fehleinschätzung oder mangelndem politischem Willen. Es ist die Systemlogik einer Ordnungsmacht, die auf Störungen nur mit einem einzigen Repertoire antworten kann: mehr Druck auf denselben Punkt – während sich das eigentliche Problem längst in mehrere neue Richtungen verteilt hat.

8. Logistik schlägt Ideologie

Am Ende entscheidet sich dieser Konflikt nicht an der Frage, wer die lauteste Drohung ausspricht, sondern daran, wer die belastbarere Infrastruktur besitzt, wenn die alte nicht mehr verlässlich ist. Während in Washington weiter die Sprache der Konfrontation dominiert, verschiebt sich die materielle Basis des Welthandels bereits – Schiene um Schiene, Eisbrecher um Eisbrecher – auf ein Gleis, das mit der Meerenge, um die gerade gekämpft wird, immer weniger zu tun hat.

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Bildquelle: Aerial Viewer / shutterstock

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Quellen:

20 Minuten: „Bab al-Mandab: Huthi-Blockade bedroht den Welthandel“, 22.07.2026 – https://www.20min.ch/story/bab-al-mandab-huthi-blockade-bedroht-den-welthandel-103607158

t-online: „Huthis blockieren Bab al-Mandab: Warum das auch für Deutschland teuer wird“, 24.07.2026 – https://www.t-online.de/finanzen/aktuelles/wirtschaft/id_101354416/huthis-blockieren-bab-al-mandab-warum-das-auch-fuer-deutschland-teuer-wird.html

t-online: „Arktis-Machtkampf droht: Putin und Xi greifen nach der Nordostpassage“, 17.01.2026 – https://www.t-online.de/nachrichten/ausland/internationale-politik/id_101085656/arktis-machtkampf-droht-putin-und-xi-greifen-nach-der-nordostpassage.html

Pravda DE: „Und plötzlich geht hier nichts mehr – Was wenn Bab al-Mandab geschlossen wird?“, 22.07.2026 – https://deutsch.news-pravda.com/world/2026/07/22/767485.html

European Business Magazine: „China Built a New Route to Europe — Now It Will Reshape Global Trade“, 20.03.2026 – https://europeanbusinessmagazine.com/china-built-a-new-route-to-europe-now-it-will-reshape-global-trade/

RT DE: „Nordostpassage: China und Russland profitieren – Europa verschläft nächste Chance“, 02.12.2025 – https://de.rt.com/international/263487-nordostpassage-china-und-russland-profitieren/

finanzmarktwelt.de: „China und Russland treiben eisige Arktis-Handelsroute voran“, 13.09.2024 – https://finanzmarktwelt.de/china-und-russland-treiben-eisige-arktis-handelsroute-voran-322471/

finanzmarktwelt.de: „China verkürzt Handelswege nach Europa: Neue Arktis-Route“, 23.02.2026 – https://finanzmarktwelt.de/china-verkuerzt-handelswege-nach-europa-neue-arktis-route-361382/

Wikipedia: „Neue Seidenstraße“ (Abschnitt Mittlere Route/Südliche Route) – https://de.wikipedia.org/wiki/Neue_Seidenstraße

RFE/RL: „China’s Belt And Road Focuses On New Eurasian Trade Routes Due To Ukraine War“, 18.07.2022 – https://www.globalsecurity.org/wmd/library/news/china/2022/07/china-220718-rferl01.htm